SICUREZZA

Per capire quanto importante fosse questa tematica, occorre tener presenti alcuni fattori: quando all'inizio del secolo lo sviluppo della rete ferroviaria comportò un incremento notevole del traffico viaggiatori e merci si accrebbe anche il numero degli incidenti e dei disastri, tanto da ingenerare un certo allarmismo nell'opinione pubblica nonché il frequente intervento di esperti e della stampa alla ricerca delle cause e delle responsabilità.
Intervento che sovente era viziato da un presupposto, la ricerca del capro espiatorio, al quale tutto l'ordinamento sia aziendale che giuridico era votato.
Mentre in altri paesi, come l'Inghilterra, si cominciava a parlare apertamente delle condizioni di lavoro come una delle cause determinanti di quello stress - chiamato stanchezza - che conduceva alla disattenzione e pertanto alla situazione più probabile al determinarsi, nella migliore delle ipotesi, del disservizio, in Italia la mentalità imperante della ricerca di un responsabile immediato ed "evidente" portava a due conseguenze. Conseguenze che si possono considerare indistintamente come il presupposto stesso di questa diffusa concezione.
Da una parte l'ordinamento aziendale, tramite la sua normativa, tendeva a rendere responsabile di tutto ciò che accadeva ai treni il personale di macchina, e non solo durante il servizio poiché le prestazioni richieste subivano un processo di personalizzazione attraverso il sistema del macchina "assegnata" (1); dall'altra l'Art. 314 del Codice Penale recitava che, in caso di disastri ferroviari, si doveva procedere all'arresto immediato del personale di macchina in attesa dei risultati dell'inchiesta.
L'influenza psicologica che indirettamente questo suscitava nell'opinione pubblica è facilmente intuibile.
Proviamo ad immaginare il titolo di un giornale dell'epoca: "Disastro sulla linea...; arrestati i macchinisti del treno!"; con ciò la immancabile richiesta popolare di individuazione delle responsabilità veniva
preventivamente tacitata. Anche se a mesi di distanza - e di carcere - quegli agenti, la maggior parte delle volte, venivano scagionati dai risultati delle indagini stesse.
Affrontare il problema della sicurezza significava, dal punto di vista dei lavoratori, stabilire quelle relazioni con tutta una serie di fattori che sfuggivano agli occhi dell'utenza o che, volutamente, si cercava di ignorare. Normativa, orario di lavoro, dispositivi di sicurezza, gestione e manutenzione di macchine ed impianti, ed ancora mancanza di personale (e non solo di macchina), provvedimenti sconsiderati dell'Amministrazione ecc. se da una parte sono l'oggetto di richieste che mirano alla tutela della salute del personale, dall'altra sono i parametri di riferimento entro i quali si svolge la critica e l'azione dell'In Marcia rispetto al problema della sicurezza del servizio ferroviario.
L'occasione eclatante per l'avvio di uno specifico intervento della rivista la offre il fatto che più direttamente colpiva il personale di macchina. l'arresto preventivo. Non essendo questo un fatto episodico, visto che i disastri ferroviari erano purtroppo all'ordine del giorno, si stava ingenerando una vera e propria psicosi tra il personale le cui già stressanti condizioni di lavoro erano aggravate dalla fondata paura della carcerazione. (2)
La difesa della serenità di una condizione di lavoro comporta un duro attacco agli istituti giuridici, considerati anacronistici rispetto a quella immagine di "Italia civile" che da più parti si cerca di dare; e non a caso ogni numero della rivista riporta articoli o lettere che trattano o raccontano episodi sull'arresto preventivo.
Ma se l'attenzione dei primi mesi era focalizzata sulla palese ingiustizia cui era sottoposto il personale, sulla assurdità delle doppie inchieste (3) che a volte conducevano a risultati contrastanti, sulla lungaggine dei procedimenti giudiziari che significavano finanche anni di carcerazione, dopo pochissimi numeri il problema comincia ad assumere una dimensione più complessa poiché si vanno a scandagliare i motivi reali
dei disastri ferroviari.
Se la campagna di agitazione e di sensibilizzazione dell'opinione pubblica stava per dare alcuni risultati, considerati una conquista civile oltre che sindacale (4), eliminando con ciò un fattore di tensione per il personale, non si dava però soluzione ad un problema le cui radici affondavano in una condizione tecnica e normativa che l'intervento del legislatore non poteva certo trasformare.
Non è quindi solo un presupposto di difesa e di tutela del Personale di Macchina a muovere l 'In Marcia in una campagna che seguirà puntualmente la storia di questi anni, bensì un senso di dovere civile che si accompagnava ad un preciso orgoglio professionale.
Esaminando concretamente come veniva articolandosi il discorso sulla sicurezza, un dato appare subito evidente. Se, come, accennato, il problema prende le mosse dal verificarsi di fatti luttuosi, si instaura poi un procedimento che, dalla analisi della meccanica di quei fatti, porta a tutta una serie di constatazioni di natura tecnica e normativa che, assumendo una connotazione di precise rivendicazioni acquistano anche una dimensione autonoma dai fatti che le avevano originate. Prendiamo ad esempio le questioni tecniche: i sistemi di segnalazione, il regolamento sulla circolazione, gli impianti di frenatura e di controllo, ecc., la cui influenza, sottaciuta nelle inchieste ufficiali, appare invece evidente dalla lettura della rivista, diventano per un verso oggetto della critica ad una gestione irrazionale ed incosciente, per l'altro, il materiale su cui si sperimentano le capacità tecniche e le conoscenze professionali del personale, arrivando, sulle diverse questioni, a progettare un proprio corpo di soluzioni, alternative e miglioramenti fatto poi proprio
dai memoriali del Sindacato. (5)
Il ruolo importante che può avere la conoscenza e l'esperienza di una pratica concreta e vissuta non è assolutamente ignoto agli estensori degli articoli, che anzi rivendicano al personale il titolo di maggiori esperti di questioni ferroviarie nei confronti di una dirigenza che viene raffigurata sempre più come burocratica ed incompetente. (6) Sicuramente l'aspetto che maggiormente viene preso in considerazione, perché più da vicino investe la responsabilità individuale del personale, è la relazione che si stabilisce fra la normativa in vigore e la possibilità di errore da parte di quest'ultimo.
La disattenzione, la mancanza di tempestività o l'indecisione nei confronti di situazioni improvvise e di rischi imprevedibili ed anche l'errore vero e proprio erano debolezze umane che però il personale di macchina non doveva assolutamente conoscere, visto che le loro conseguenze erano il più delle volte irreparabili. Ciò che in altri mestieri poteva dare origine a sanzioni disciplinari, in macchina significava l'incolumità propria e dei passeggeri. Ma se necessaria e giusta era l'esigenza di avere in macchina persone attente e pronte, niente veniva poi fatto perché questa condizione potesse realmente esistere. Tutti i macchinisti dovevano sentirsi potenzialmente dei criminali poiché resta difficile pensare come si potesse, dopo finanche 17 ore di lavoro massacrante, parlare ancora di prontezza di riflessi. (7) Il Decreto Legge 477 sull'orario di lavoro e la rigida applicazione che di questi viene fatta, diventa il bersaglio su cui puntano immancabilmente le riflessioni della rivista in ogni articolo che concerne la sicurezza. (8)
Interessante è notare che nei primi due anni, sebbene la campagna contro il Decreto Legge che regolava
le prestazioni lavorative fosse largamente in atto, la relazione fra orari, turni e condizioni di lavoro in genere con la sicurezza dell'esercizio non era quasi sfiorata.
Vero è che fino al 1909 grossa parte dell'impegno era rivolto contro l'inciviltà dell'arresto preventivo, ma anche le analisi che scaturivano dopo ogni incidente tendevano più a mettere in risalto la insufficienza dei dispositivi di sicurezza e la responsabilità dell'Azienda nei confronti di un adeguato sistema di circolazione, che non una responsabilità indiretta che agiva - anche in condizioni tecniche normali - sul personale. Ovvero c'era la tendenza a spostare il problema su un piano tecnico, quasi che una sorta di orgoglio impedisse di prendere in considerazione la possibilità di errore da parte del personale. È solo col 1910, forti forse del fatto che i rapporti degli esperti medici interpellati per le indagini igienico ambientali, in altra parte citate, mettevano ben in luce quali potessero essere le conseguenze dell'affaticamento nella resa complessiva del lavoratore, (9) oltre che principalmente per la sua salute, che si comincia a trattare specificamente dalla normativa come causa della precarietà del servizio. Non solo, oltre a trattarne in maniera esplicita quando si affronta il problema della sicurezza, questa relazione diventa un dato costante ogni qualvolta (e pensando che la rivista è principalmente a carattere sindacale questo avviene in ogni numero) si parli di normativa, tanto da arrivare ad affermare apertamente che "la maggior parte dei disastri, le vere cause vanno ricercate nel troppo lavoro a cui il personale è sottoposto".(10)
Seguiremo in altra parte le vicende legate allo sviluppo dell'agitazione sulla normativa ed alla trasformazione di questa, ci preme qui far rilevare che alla base della rivendicazione della giornata lavorativa di otto ore, e quindi della imponente mobilitazione del 20/29-2-1920, un grosso ruolo giocò, soprattutto rispetto all'opinione pubblica il riferimento alla sicurezza. Si può dire anzi che gli interventi su questa problematica seguano parallelamente l'intensificarsi della campagna per le otto ore che si sviluppa nell'arco del decennio che arriva al 1920, tanto che è sintomatico il fatto che, a differenza dell'impegno verso la salute, che vede un periodo di silenzio durante la guerra, questi diventano più pressanti proprio in conseguenza della decurtazione del personale e dell'aggravarsi delle prestazioni che la guerra comportava (11) e che, dopo la conquista del nuovo regolamento sui turni, approvato il 23/4/1920, subiscano uno spostamento di interesse per ritornare nuovamente ad investire il rapporto con l'orario di lavoro quando, con la recrudescenza della situazione complessiva, si assisteva alla aperta violazione di quelle norme cosa faticosamente conquistate. (12)
Così come torna la problematica legata all'arresto preventivo visto che le Autorità calpestando una conquista dei ferrovieri sancita dalla Legge, tornavano ad applicarlo. (13)
Dopo la conquista delle otto ore abbiamo detto che si assiste, soprattutto nell'anno immediatamente successivo, ad uno spostamento di obiettivo che prende in considerazione una serie di aspetti fino a questo momento sacrificati rispetto ad una battaglia ben più consistente sull'orario di lavoro.
Si tratta di aspetti che riguardano una serie di provvedimenti "irresponsabili" dell'Amministrazione il cui uso, sicuramente non nuovo, non era però ancora stato messo in relazione con la sicurezza dell'esercizio. Ci riferiamo ad esempio alla presenza di personale non di qualifica in servizio alla macchina, l'uso del quale, se è vero che era una soluzione costante messa in atto dall'Azienda per fronteggiare maggiori impegni di traffico, assumeva ora proporzioni più gravi per quel processo di diminuzione complessiva del personale che raggiungeva il suo culmine nel 22/23.
Una riflessione ben più grave ce la pone il fatto della concezione aziendale che sottostava a questi provvedimenti: non era tanto importante la qualificazione professionale e le sue inevitabili ripercussioni sul buon andamento del servizio, quanto il numero degli agenti che ne potesse garantire in qualche modo il disimpegno, non preoccupandosi di fornire all'utenza quel livello di efficienza, sicurezza, confort che è il presupposto di una concezione sociale del trasporto ferroviario.
In Toscana si usa un detto per significare un interesse rivolto più alla quantità (e quindi al lucro) che non alla qualità ed al modo in cui si opera: "Mirare a far ciccia", ecco, in soldoni, l'atteggiamento dell'Azienda poteva riassumersi in questo tendere al massimo guadagno, ignorando le richieste di ammodernamento e di investimenti per un assetto più razionale della circolazione e delle apparecchiature di sicurezza, che sia dai ferrovieri che dagli esperti come dall'utenza provenivano, sia calpestando la dignità ed il valore professionale dei propri dipendenti. (14).
Parallelamente acquistava un peso diverso l'accento posto sulla necessità delle scuole professionali. Più volte richieste, tanto da fare costantemente parte dei vari memoriali presentati dal Sindacato alla Azienda, vuoi per il legame, in senso negativo, che presentavano col tipo di reclutamento del personale alle funzioni di macchina (ovvero la impreparazione dei manovali messi a "funzionare" sulle locomotive), vuoi perché immediatamente dopo la conquista delle otto ore era possibile un affinamento dell'analisi sui complessi motivi degli incidenti e dei disservizi ferroviari, le scuole professionali (o la mancanza di queste) vengono viste anche nel loro aspetto determinante rispetto alla sicurezza in quanto apportatrici di quella preparazione tecnico-professionale con cui quotidianamente il personale suppliva alla mancanza di adeguati sistemi di controllo e segnalazione. (15)
Ed ancora, si torna a prendere in esame, ma questa volta sulla base non di latitanze dell'azienda rispetto alla mancata applicazione di dispositivi tecnici di sicurezza, bensì a provvedimenti operativi che vanno sempre nel senso esattamente contrario alla tutela della incolumità di personale e viaggiatori, dunque si torna a parlare di circolazione e delle condizioni in cui questa si svolge.
Il motivo è un altro dei provvedimenti "insensati" dell'Azienda, ossia l'abolizione di molti dei guardiani ai passaggi a livello. (16)
Si torna cioè a considerare le cause che agiscono più direttamente sulla possibilità di incidenti. Queste ultime considerazioni che si manifestano col determinarsi di una situazione di parziale respiro dovuta alle vittorie normative conseguite nel 1920, non rimangono però semplici riempitivi rispetto ad una delle ragioni delle precarietà del servizio che aveva trovato appunto soddisfazione in quelle conquiste. Tanto è vero che, colla repressione che si manifesta a partire dal 22 e quindi con l'aggravamento delle condizioni generali dei turni di lavoro, non per questo si chiude il discorso aperto su questi altri aspetti che, accanto all'orario di lavoro ed all'arresto preventivo, segnano gli ultimi passi della rivista. Non a caso, visto anche che le conseguenze di questi provvedimenti portavano a dei bilanci impressionanti: solamente nel periodo dal 30/6 al 15/8/1926 si registrano a causa dei passaggi a livello incontrollati " 24 morti, feriti più o meno gravi 23, vari cavalli uccisi, automobili, carri e vetture distrutte".(17)
Per ultimo vorremmo accennare, anche se in altra parte se ne tratterà più dettagliatamente, di come da tutto Il complesso delle argomentazioni riguardanti la sicurezza, risultassero ancora una volta con chiarezza, le responsabilità aziendali. La critica alla gestione aziendale delle ferrovie non muoveva tanto da dei postulati politici - anche se il ruolo di questi risulterà non indifferente - quanto dalla verifica costante di un operato che, direttamente o indirettamente metteva a repentaglio i valori essenziali  dell'essere umano. (18)
Finanche sui titoli di alcuni articoli si avverte quanto radicata fosse ormai l'individuazione delle responsabilità primarie anche rispetto al problema della sicurezza: "Disastri... di Stato" titolo di un articolo del Marzo 1910; ma la riprova più incisiva di quanto fosse temuto il ruolo di denuncia che l 'In Marcia assumeva lo dà il fatto che i primi articoli a cadere sotto i colpi della censura furono proprio quelli riguardanti i disastri ferroviari, (19) nonostante poi gli stessi articoli trovassero accoglimento in altri giornali. (20)
...il nostro "I Disastri ferroviari" venne pubblicato quasi integralmente sul quotidiano "Nuovo Giornale" di Firenze e integralmente sul "Il Lavoratore" di Novara e sul "Lavoro" di Caltanisetta.