PROFESSIONALITA'

Quando Castrucci scrisse, per la Redazione, l'articolo programmatico "Il nostro saluto, il nostro programma" definì fra l'altro il compito della rivista: "deve essere tecnica, di critica, ed aggiungiamo di elevamento morale".
L'accento posto per primo su quel "tecnica" non era un fatto casuale. Pubblicazione sindacale di categoria, l'In Marcia non poteva trascurare un elemento fondamentale, costitutivo, forse più che in altre, della stessa fisionomia di quella categoria: il concetto di professionalità sottinteso in larga parte da quel "tecnica".
In effetti qualora si pensi a come la figura del "ferroviere macchinista" esercitasse un fascino agli occhi del pubblico come colui che è "padrone del mostro d'acciaio" e a come lo stesso personale di macchina descriveva se stesso alla guida di quel "mostro" (1) al di là della retorica emerge l'innegabile prestigio legato ad una professione vista e vissuta come altamente qualificata.
Per diventare macchinista occorreva, nel 1908, una preparazione lunga e laboriosa che comprendeva una scuola d'istruzione per "operai - allievi - fuochisti" di 9 mesi, al termine della quale, superato l'esame, si accedeva alla qualifica di "fuochisti approvati". Erano necessari, poi, 5 anni di permanenza in questa per poter partecipare agli esami a macchinista.
Una preparazione, quindi, abbastanza anomala rispetto a quanto richiesto per altri mestieri, e nella quale il livello di conoscenze tecniche e la pratica di studio rappresentavano un fattore di reale supremazia intellettuale nei confronti degli altri lavoratori.
Guidare un treno non si limitava al semplice fatto di saper manovrare alcuni congegni, ma presupponeva una conoscenza complessiva di elementi tecnici (meccanici, fisici, matematici, di regolamenti sulla circolazione e sui segnali, ecc.) indispensabili e per la sicurezza e per la garanzia di intervento in qualsiasi caso di anomalia o di guasto che si dovesse presentare. Indispensabili anche se considerati in rapporto all'influenza psicologica che esercitava un dato normativo: il macchinista era responsabile, a tutti gli effetti, della locomotiva che gli veniva assegnata (2) e del funzionamento di questa era praticamente il solo garante.
Il fattore "tecnico" aveva allora una peculiare importanza anche come elemento di interesse comune della categoria, in un certo senso aggregante (assieme agli altri di normativa, salario e, non ultimo, di condizioni di vita) al di là di ogni convinzione individuale. Inoltre il progresso tecnologico all'interno delle ferrovie, soprattutto con l'avvicinarsi del passaggio alla trazione elettrica, comportava un continuo bisogno di aggiornamento professionale - e non solo per curiosità, ma per i problemi concreti che questo poneva - che spesso l'Azienda non era in grado di soddisfare.
Su questo terreno la rivista si muove in maniera duplice: da una parte c'è un intervento diretto volto a fornire strumenti di conoscenza sia strettamente legati alla struttura ed al funzionamento delle locomotive, sia degli orientamenti e dei progressi della tecnologia in campo internazionale, nonché di nozioni (e di critica) in alcuni campi attinenti il trasporto ferroviario; dall'altro, indirettamente, si alimenta e si contribuisce ad una coscienza professionale tramite la discussione e la presa di posizione su una serie di problemi riguardanti l'ordinamento ferroviario, alcuni
provvedimenti dell'Azienda in campo normativo, ma soprattutto le ripercussioni che lo scadimento della preparazione professionale voluto dall'Azienda - e legato alle determinanti vicende sindacali del dopoguerra - avevano sul servizio ferroviario in genere.
L'intervento diretto della rivista viene pianificato a partire dal 1910 con l'avvio di una rubrica fissa che, pur modificandosi nella designazione, viene pubblicata fino al 1926.
Nell'Aprile 1910 si inaugura la "Sezione Tecnica" che dal 1913 sarà affiancata dalle "Questioni Professionali" per poi trasformarsi, nel 1915, nel "Notiziario Professionale" e nel 1921 nelle "Conversazioni Professionali" che, a differenza della precedente, sono il risultato di un impegno pratico della rivista e del Sindacato quali organizzatori di scuole professionali negli allora così detti "Circoli Ricreativi". Cenno a parte spetta a "Nel campo della Trazione Elettrica" che, istituita nel Giugno 1913, si occupa esclusivamente dei problemi posti dalla elettrificazione di alcune linee e che acquisterà un peso ed una frequenza di pubblicazione maggiori agli inizi degli anni '20, parallelamente allo sviluppo della Trazione Elettrica" ed al diverso tipo di qualificazione richiesto al personale.
Non seguiremo dettagliatamente le argomentazioni che trovano asilo in queste rubriche essendo queste di carattere strettamente tecnico, ci preme perciò mettere in evidenza l'importanza che, agli occhi del personale, rivestono,tanto da non trovare soluzione di continuità nella pubblicazione delle apposite rubriche, ma anzi da essere, quest'ultime, più volte presenti contemporaneamente.
Sono nozioni teorico - pratiche di cui il personale si mostra "famelico" a giudicare dalla quantità dei quesiti che vengono sottoposti alla Redazione, per cui il ruolo che la rivista assume, in mancanza di una concezione che prevedesse l'aggiornamento professionale, risulta di indubbia utilità.
Ruolo che non doveva essere sconosciuto nemmeno alla Redazione se, dopo una lunga esperienza, si arriva ad intervenire in maniera ancor più concreta sulla formazione professionale del personale di macchina con la istituzione di vere e proprie scuole.
Su questa decisione influirono certamente altri fattori di cui parleremo più diffusamente in seguito, ossia le promozioni date dall'Azienda con "rito d'urgenza" dopo lo sciopero del 1920, il variato modo di reclutare e formare il personale, l'uso di manovali alle funzioni di macchina.
Provvedimenti la cui conseguenza diretta era un abbassamento generale del livello di professionalità che si ripercuoteva poi sull'andamento del servizio e soprattutto sulla sicurezza di questo. (3)
Per la stessa ragione, e probabilmente anche per le pressanti condizioni che la censura e la repressione ponevano alla pubblicazione di materiale più propriamente sindacale, si infittiscono, negli ultimi anni di esistenza dell'In Marcia, gli interventi di tipo tecnico e divulgativo.
L'altro apporto eminentemente operativo dato dalla rivista rispetto alla preparazione professionale è la pubblicazione di materiale, desunto da riviste specialistiche o per il quale si interpellavano esperti ferroviari, che riguarda in maniera più complessa la questione del trasporto ferroviario. Dalla rassegna di come questo si articolava nei vari Paesi europei, ai cenni sui sistemi di locomozione, alle prospettive che le innovazioni tecnologiche aprivano nel campo ferroviario, ed in particolare all'avvento dell'elettrificazione, si mira con ciò ad un elevamento del concetto di professionalità che non si limiti al sapere tecnico e pratico, ma che si inquadri con coscienza nel progresso generale che lo sviluppo industriale comportava.
Con identico presupposto ci si muove anche sul piano della critica alle scelte che primati economici o alleanze industriali favorivano rispetto ad una più razionale utilizzazione delle risorse.
Prendiamo ad esempio il caso dei combustibili. Dopo averne trattato con competenza delle proprietà, della resa, ecc., si passa ad esaminare la loro utilizzazione all'interno delle Ferrovie e si dimostra concretamente l'avventatezza e la improduttività delle scelte operate in proposito dalla Dirigenza del Servizio Trazione. (4)
Di qui a riprendere l'argomento sotto il titolo "Lo sperpero del denaro pubblico" il passo è breve. (5)
Difficilmente, dunque, si resta in una conoscenza puramente accademica, più frequente è il fatto che la si converta e la si usi nell'analisi della propria realtà di lavoro. Anzi il concetto stesso di scienza "ufficiale" viene inficiato dalla analisi dell'uso che di questa viene fatto da parte del potere politico ed economico. Quando Castrucci, con veemenza polemica, afferma che "tutto viene dal lavoro" (6) si basa sull'esperienza che tante (troppe) volte aveva visto rifiutare il riconoscimento a suggerimenti, proposte, invenzioni per il semplice fatto di essere partoriti dai "tapini". Tutti questi anni sono punteggiati, soprattutto attraverso la "Rubrica degli Abbonati", dalle idee che l'esperienza, la pratica e l'ingegnosità permettevano al personale di formulare con una certa competenza sul piano della macchina o delle segnalazioni o degli accorgimenti tecnici atti ad agevolare e tutelare il servizio, molti dei quali si sarebbero poi mostrati realmente efficaci; ma non risulta che questi venissero presi in considerazione dalla Dirigenza. (7)
Per quanto riguarda invece l'aspetto non direttamente operativo, bensì più legato alla visione sindacale, del rapporto che la rivista ha con la questione professionale, questo si può dire che sia un riferimento costante delle considerazioni che ad ogni livello vengono fatte.
Lo abbiamo visto trattando dalla sicurezza, lo ritroveremo anche legato alle altre questioni specifiche della categoria; pertanto ci limiteremo, in questa sede, ad enucleare quelle tematiche in cui maggiormente affiora la peculiarità del concetto di professionalità.
La prima, e forse quella che più di ogni altra farà discutere per tutti i 19 anni, è una questione normativa di sviluppo di carriera per il Personale di Macchina.
Occorre premettere che la dirigenza dei Depositi Locomotive era, per ovvie ragioni, costituita da personale (i Capi Deposito) la cui preparazione doveva essere innanzitutto tecnica e legata ad una conoscenza approfondita della realtà dell'esercizio. A questa si
accedeva per concorso interno dalla qualifica di macchinista e fin qui niente vi sarebbe di illogico visto che i migliori conoscitori di quella realtà erano coloro che per anni ed anni l'avevano vissuta sulla loro pelle.
Il problema era di altra natura, ovvero di ordine morale in quanto una pratica di opportunismo e favoritismo snaturava un processo di avanzamento il cui criterio era sostanzialmente sano. Lo snaturava a tal punto che nella maggioranza dei casi i Capi Deposito, ma soprattutto coloro che, grazie a meriti "oscuri", venivano chiamati a "funzionare" in tale qualifica, diventavano i primi e più diretti antagonisti del personale. Erano visti come coloro che, asserviti a una logica aziendale di sfruttamento, dimenticavano la realtà produttiva per lasciarsi imbrigliare nelle pastoie della burocrazia, della disciplina e dei regolamenti, anche là dove questi si dimostravano controproducenti.
In ragione di questo, l'approccio che fin dai primi numeri (gennaio 1909) si ha con la questione dei macchinisti ff C. Dep. non tiene in considerazione la giustizia, o meno, metodologica, ma entra nel vivo di come si configura una realtà in cui l'unico criterio per l'avanzamento era di natura "camorristica" favorendo con ciò non la capacità ed il valore professionale, bensì l'arrivismo e l'indolenza. (8) Con questa pubblicazione si apre una serrata campagna volta alla demistificazione del ruolo di questi personaggi tramite i resoconti puntuali delle ciarlatanerie da costoro commesse. (9)
Campagna che sovente solletica il senso del ridicolo del lettore e che dovette riscuotere indubbio successo se si arrivò alla decisione di istituire un'apposita rubrica "Forche Caudine" in cui ci si proponeva di tratteggiare "le più eccelse personalità del nostro servizio".(10)
Quest'opera di denuncia dell'ignoranza di una dirigenza per così dire rabberciata non poteva esaurirsi in se stessa pena l'isterilimento ed il rischio - già previsto - di fomentare personalismi e pettegolezzi. Non poteva anche perché alla base di questa c'era la esigenza reale di incidere sull'innalzamento di un livello di formazione della professionalità avvertito come insufficiente non solo per quanto riguarda il personale di macchina, ma anche, e forse maggiormente nell'apparato complessivo che gestiva e regolava il servizio di macchina. Nel numero di Settembre 1912 si apre pertanto il dibattito su una prospettiva di diverso assetto gerarchico del Deposito proprio in funzione del ruolo privilegiato che ormai aveva assunto il problema della qualificazione professionale: I Capi Deposito devono essere ingegneri?".
È chiaramente un dibattito di idee e non una consultazione a fini di natura rivendicativa, ma l'attenzione plebiscitaria che riceve testimonia l'inizio di una svolta nella considerazione di questo problema tramite una maggiore articolazione rispetto allo schematismo iniziale. (1 1)
Non si approda ad una soluzione univoca ed il dibattito resterà aperto fino alle soglie del 1920, male due posizioni che emergono - i favorevoli e i contrari - rappresentano non una reale contraddizione bensì due presupposti di analisi differenti, ma entrambi legittimi. Da una parte, cioè, l'evoluzione tecnologica, la complessità del servizio, lo sviluppo del traffico erano la base su cui si fondava l'asserzione della necessità di un'alta qualificazione della dirigenza degli impianti; dall'altra si portava a sostegno della tesi contraria, l'esperienza concreta di una dirigenza burocratica, repressiva ed ostile al personale e si rivendicavano, tutto sommato, le potenzialità anche direttive che la seria conoscenza del lavoro poteva esprimere. (12)
Nella realtà degli avvenimenti che seguono, è questo secondo aspetto ad avere la prevalenza motivata dall'atteggiamento che l'Azienda, nella persona dei suoi funzionari, aveva assunto durante l'agitazione di Aprile e lo sciopero del Giugno 1914. I dirigenti locali e i funzionari diventano organizzatori del crumiraggio attivo avvalendosi della loro autorità e dell'intimidazione che la paura di rappresaglie esercitava. (13)
Nel vigore dello scontro politico e sindacale in atto si abbandonano cioè gli approcci benevoli, anche se di prospettiva, con tematiche di impegno costruttivo rispetto all'ordinamento ferroviario per riacquistare il ruolo più crudo della denuncia.
In questa logica si avvia una nuova serie di rubriche il cui scopo è proprio quello di denunciare, ridicolizzandole, le deficienze professionali della dirigenza.
È il caso di "Zoologia ferroviaria" (14) e, con un intento dettato più da una morale sindacale che non dalla contestazione di effettive incompetenze, de "Il Passaggio del Rubicone" in cui si stigmatizzano le figure di quei macchinisti che accettano di funzionare da capo deposito. (15)
Ma se la risposta ad una situazione che vedeva la recrudescenza dei rapporti con la dirigenza giustificava questo atteggiamento ironico e dissacratorio, non per questo si usciva dai limiti di una concezione moralistica della propria coscienza di classe.
Si ignorava, o si sottaceva, con ciò un aspetto della questione che influenzava gran parte del personale di macchina: il passaggio a Capo Deposito era in effetti una prospettiva naturale di carriera soprattutto se considerato, oltre che dal lato professionale per l'esperienza che il lavoro di macchinista comportava, dal punto di vista del logoramento fisico cui il Personale di Macchina era sottoposto.
Non a caso, ed in questo spirito, verrà riproposta direttamente dal personale nel 1920 (16) anche se il dibattito in proposito non si era fermato 5 anni prima bensì era proseguito, soprattutto nel corso del 1917, scontando però ancora grossi limiti e resistenze di carattere ideologico.
E però proprio sotto il profilo ideologico che si determinano le condizioni per una trasformazione dell'interesse della categoria relativo alla questione.
L'esperienza dei soviet, il dibattito e l'impegno per i Consigli di Fabbrica, e per i ferrovieri in particolare la riuscita dello sciopero di Gennaio, determineranno un'ondata di protagonismo operaio nella quale il dibattito sulle diverse questioni si arricchisce di nuove prospettive elevandone, nel contempo, il livello di analisi.
In questa ottica anche il ruolo del capo deposito assume una diversa prospettiva che tende a recuperarne l'aspetto della funzionalità (e quindi della preparazione, della conoscenza professionale) rispetto al vibrato antagonismo con cui era stato finora vissuto. (17)
Si era aperta la strada ad un dibattito più sereno e positivo che porterà, alla fine del 1920, all'impegno diretto del Sindacato, dopo 11 anni di silenzio, nella definizione delle norme e dei criteri per regolamentare l'accesso alla qualifica di Capo Deposito.
Se ci siamo dilungati su questa "vicenda", a parte la considerazione del lungo arco di tempo in cui si svolge, è perché ci è sembrata emblematica sia di un metodo e degli strumenti usati per affrontare il problema (le rubriche, la satira, il dibattito, la consultazione del personale, la polemica anche col Sindacato), sia, più specificamente, di come seriamente fosse vissuto il ruolo che la conoscenza e la coscienza professionale avevano anche nella determinazione delle scelte sindacali.
Per concludere vogliamo accennare a due questioni (di cui una è la conseguenza e lo sviluppo dell'altra) che, originate da gravi provvedimenti aziendali, si sviluppano in una stregua difesa del valore professionale non già tanto per orgoglio, quanto per le implicazioni che il suo scadimento aveva, soprattutto rispetto alla sicurezza dell'esercizio ferroviario. Si tratta dell'abilitazione, introdotta con Decreto Ministeriale nell'Aprile del 1914, di personale non di qualifica alla guida del treno.
Durante lo sciopero del Giugno ' 14 il massiccio uso di questo sistema pose il personale di macchina di fronte ad un campo parzialmente nuovo, quello della responsabilità professionale che Azienda e Governo stavano volutamente minando. Di fronte alla irresponsabilità di una manovra dettata dallo spirito di reazione si eleva la protesta, ma non tanto per l'azione di crumiraggio che rappresenta (e che viene appena accennata) quanto per i rischi ed i pericoli che ne potevano derivare. (18)
In fondo l'uso del provvedimento non arrecava un danno diretto al macchinista, ma è proprio in questa occasione che emerge con chiarezza il senso di un dovere, di una responsabilità civile che porta ad identificare l'atteggiamento dell'Azienda, con un vero e proprio sabotaggio.
Ma nonostante le proteste, l'agitazione e lo sdegno del personale e già abbiamo visto, parlando di sicurezza, l'impegno operativo espresso su questo fronte del giornale (19) - la tendenza che prende campo è quella di estendere il provvedimento non solo nei casi di eccezionalità quali lo sciopero, bensì nella programmazione normale del servizio. (20)
Anzi, e veniamo all'altra questione, quest'uso trova una sua legittimazione giuridica nelle promozioni date con "rito di urgenza" agli abilitati in occasione dello sciopero del 1920.
La massiccia ondata di esoneri che, a partire dal '22, investe i ferrovieri quale segno del clima restauratore e repressivo che ormai si era instaurato, ha la diretta conseguenza di lasciare vuoti migliaia di posti e se il problema era grave in ogni ordine di realtà produttiva all'interno delle ferrovie, fra il personale di macchina era addirittura drammatico.
Le risposte che l'Azienda (e il Ministero delle Comunicazioni con a capo Ciano a cui le ferrovie erano passate) dà alla mancanza di personale sono da una parte la revoca delle conquiste sull'orario di lavoro e sulla normativa in genere che con lo sciopero del 20 si erano affermate, dall'altra le sbrigative promozioni date a personale la cui preparazione non solo era insufficiente, bensì nulla. (21)
Ed è su questa tematica in un'ottica che però assume sempre di più il tono della difesa di condizioni duramente conquistate e poi perdute, che si incentrano le requisitorie degli ultimi anni della rivista.