ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO E NORMATIVA

Complesso sarebbe seguire in ogni loro aspetto gli argomenti che formano l'oggetto di questo paragrafo, visto che non ci proponiamo un'esposizione organica e dettagliata di come erano regolamentate le prestazioni del personale di macchina, né di come era strutturato il servizio, bensì la individuazione di quegli aspetti, fattane dalla rivista, che più influivano nella determinazione di un giudizio negativo nonché nella ricerca degli obiettivi in grado di trasformare radicalmente una condizione ed una concezione vessatoria ed anacronistica del lavoro.
Occorre però far rilevare che sono questi i temi centrali della rivista perché è dalle "condizioni di lavoro" - intese non solo come igienico - ambientali, ma soprattutto come complesso di regolamenti sulla circolazione, sulle mansioni, sull'orario di lavoro, sugli obblighi oltre la semplice guida, sui turni, sui parametri di accertamento delle capacità professionali, sugli inquadramenti, ecc. - che essa trae il motivo centrale della propria esistenza.
L'atipicità del servizio di macchina, dovuta all'evidente variabilità dell'orario, agli spostamenti, alla durata dell'assenza, e a molti altri fattori connessi alle esigenze tecniche delle macchine, rappresentava un compito arduo per coloro che erano preposti alla sua regolamentazione e della quale occorreva un buon livello di conoscenza per non incorrere in paradossi e contraddittorietà.
Vero è che 50 -anni di vita ferroviaria avevano sedimentato se non altro l'ossatura di un "sistema" di regolamentazione, e quindi l'avvento della gestione di
Stato non trovava una "tabula rasa" sulla quale edificare un proprio corpo di norme, ma è altresì vero che due fattori in particolare inficiavano la validità di quel sistema.
Da una parte lo sviluppo costante e rapido dei mezzi di trazione e soprattutto l'estensione della rete ferroviaria, dall'altra l'immediato accorpamento delle tre reti che, nonostante avessero dovuto seguire una unica legislazione, in realtà si regolavano assai diversamente nei rapporti col proprio personale. (2)
Se l'accresciuta mole di traffico ferroviario comportava la necessità di variare norme nate nell'ambito di un regime di lavoro più limitato e quindi attualmente insufficiente a garantirne la sicurezza, dall'altro canto la rapida centralizzazione aveva lasciato pressoché inalterati gli usi e la mentalità di una dirigenza locale che doveva applicare ed articolare le disposizioni di legge.
In questo contesto la rivista, nata appunto come necessario strumento di raccordo di una categoria estremamente disarticolata, si trova a svolgere un duplice compito: la denuncia degli abusi, delle illegalità, delle interpretazioni arbitrarie che venivano costantemente messe in atto nelle diverse situazioni, (3) e soprattutto la campagna contro l'organizzazione del lavoro e la disciplina delle prestazioni che non solo venivano dichiarate anacronistiche, ma risultavano, sotto alcuni aspetti come l'orario di lavoro realmente inumane.
Compito che si esprime in maniera diretta - e sarà questo l'oggetto precipuo della nostra indagine - ed in una indiretta, ovvero come origine e motivo cui si risale affrontando altri argomenti, in particolare quello inerente la sicurezza dell'esercizio. (4)
Si può anzi dire che la maggior parte della rivista si occupa delle ripercussioni che, sui diversi piani, l'ordinamento produttivo e normativo hanno. (5)
Dispersivo risulterebbe quindi seguire i tantissimi aspetti che la rivista affronta, ci limiteremo pertanto a vederne alcuni, che riteniamo più significativi per il modo in cui vengono affrontati, ma soprattutto cercheremo di tracciare il percorso dell'intervento più diretto rispetto ai temi in discussione.
Quando si parla di organizzazione del lavoro e di normative per il personale di macchina occorre anche precisare che le due cose sono strettamente connesse perché dai Decreti che regolamentavano le prestazioni del personale dipendeva direttamente l'organizzazione dei turni e del servizio gestita dalla dirigenza locale.
La critica a questi decreti, le proposte di modifica, e le conseguenti rivendicazioni ed agitazioni, sono il filo conduttore di una complessa battaglia sindacale la cui incidenza nel rapporto produttivo doveva risultare più temibile di qualsiasi agitazione per i miglioramenti economici. E un filo che percorre tutti questi anni e sul quale viene organizzandosi la presa di coscienza ed il dibattito sulla responsabilità primaria (quella statale) di una realtà di vero e proprio sfruttamento.
Il Regio Decreto in vigore nel 1908 è il n. 477 del 7 Novembre 1902 che per sommi capi prevedeva un massimo di lavoro di 13 ore (elevabile a 14) e del periodo lavorativo di 17 ore (6), un riposo di 9 ore in residenza e di 7 fuori residenza, 2 "grandi" riposi al mese di 24 ore, nessuna limitazione per l'assenza dalla residenza, nessuna distinzione fra lavoro notturno e lavoro diurno (7), e neppure fra il servizio prestato a treni diretti o ai treni omnibus. Come se non bastasse l'art. 22 dava ampia facoltà di deroga a tutti i suddetti limiti in caso di esigenze "eccezionali". (8)
La gravosità di tali prescrizioni era aumentata poi sia dalla messa in atto dei turni che dai regolamenti emanati dalle varie Direzioni Compartimentali per applicare e "perfezionare" il dettato di legge (9). A partire dalla denuncia sui dati più macroscopici delle aperte violazioni e delle applicazioni più restrittive del Decreto si apre la strada ad un concetto, che diventa una precisa indicazione, di "resistenza" allo strapotere di ingegneri e capi deposito che richiedono prestazioni lavorative oltre la norma. Si forniscono cioè gli strumenti, la conoscenza esatta delle norme di Legge ed il modo in cui utilizzarle, per opporsi al servizio "illegittimo" . (10) Dalla lettura delle corrispondenze inviate dalle varie situazioni, e raggruppate nella rubrica "Dai Depositi Locomotive" emerge un quadro impressionante della discrezionalità nel modo di operare dei funzionari aziendali: abusi, favoritismi, illegalità, sembrano essere il dato costante che regolava il rapporto di lavoro del personale. La denuncia di questo stato di cose tende però, parallelamente all'affermarsi di un intervento più diretto sul Decreto, a costituirsi autonomamente come critica di un apparato gestionale ed amministrativo oppure come corollario inscindibile da ciò che lo stesso decreto supponeva. La possibilità dell'arbitrio era cioè implicita negli stessi articoli di legge e contro questa si dovevano concentrare tutte le forze. Accanto ad una evidenziazione del barbarico modo di concepire il lavoro, ottenuta tramite una disamina delle implicazioni, o delle lacune, di ogni singolo articolo - avvalendosi fra l'altro anche dell'ausilio degli studi medici circa la conseguenza di particolari prestazioni e delle condizioni in cui queste venivano effettuate (11) - ci si muove su un terreno per cui ci si propone di coinvolgere non solo gli interessati, bensì l'opinione pubblica e l'utenza in particolare.
"Disastri ferroviari e turni di servizio" è il titolo di uno dei tanti articoli in cui il problema della sicurezza viene messo in stretta relazione con l'organizzazione del lavoro, anzi si prospetta un rapporto di causalità fra quest'ultima e la probabilità di disastri ferroviari. Si articola così il discorso normativo in una visione complessiva del trasporto ferroviario in cui il carattere della "socialità" risulta preponderante anche rispetto alle legittime aspirazioni della tutela e salvaguardia della propria salute ed esistenza.
Possiamo dire che è con la fine del 1910 che il problema si sposta categoricamente in un ambito di rivendicazione diretta. Aleggia negli articoli di questo periodo il portato di una coscienza che, non solo in ferrovia e non solo in Italia, reclamava le 8 ore di lavoro, ma viene ancora vissuto come un postulato ideale rispetto alla enormità dei problemi da affrontare. (12)
Si chiede più genericamente una revisione di tutto il Decreto 477, ma già questo rappresenta un salto di qualità rispetto alla tendenza e porre l'attenzione sul dato più immediato, l'atteggiamento della dirigenza nella compilazione dei turni e nell'ordinare i servizi. Si identifica cioè nel Governo la controparte centrale rispetto alle proprie rivendicazioni. Tanto è vero che le continue pressioni per la modifica di una situazione divenuta impossibile (13) portano al dibattito parlamentare ed alla creazione di una Commissione "con l'incarico di esaminare i reclami relativi agli orari e ai turni di servizio del personale di macchina... l'esame e le proposte di risoluzione dei reclami sono fatte dalla Commissione sulla base delle disposizioni vigenti in materia". (14) L'istituzione della Commissione è salutata con scetticismo dalla rivista che, per la prima volta, esplicita con chiarezza quello che deve essere l'obiettivo centrale del personale: la modifica del Decreto e non tanto la sua giusta applicazione. (15)
Di qui alla concretizzazione della richiesta delle 8 ore il passo è breve, il 31 gennaio 1912 Castrucci redigeva la "memoria" per la Direzione Generale con le proposte della nuova regolamentazione delle prestazioni del Personale di Macchina che prevedevano, accanto alle 8 ore, il radicale sconvolgimento dei parametri con cui si identificava il lavoro. Le mansioni accessorie alla guida previste dal decreto e non computate ai fini della quantificazione del lavoro che ne elevavano la misura fino alle 17 ore, concorrono invece, nelle proposte, a stabilire l'orario di lavoro. Implicitamente si rivoluzionava il concetto su cui si fondava l'organizzazione del lavoro voluta dall'Amministrazione ovvero la considerazione del personale come perennemente disponibile ad ogni esigenza non programmabile, senza che peraltro questa disponibilità venisse riconosciuta ai fini del trattamento normativo ed economico. Era chiaro che l'Azienda non avrebbe potuto cedere tranquillamente su questo terreno per cui si intensificava la campagna di agitazione parallelamente alla riproposizione dell'indicazione al personale di attenersi scrupolosamente alle norme regolamentari contro le esorbitanti richieste della dirigenza. Si avverte chiaramente che la battaglia, per le implicazioni sovvertitrici che aveva, non sarebbe stata facile, e si cerca quindi di estendere il più possibile la conoscenza soprattutto al di fuori dell'ambiente ferroviario (16), mentre in quest'ultimo ci si adopera in una campagna d'indole morale contro quegli agenti il cui comportamento opportunista nei confronti della dirigenza offriva il pretesto al mantenimento dello status quo. (17) Il risultato della grossa mobilitazione che viene determinandosi,e che ha un suo punto di arrivo nello sciopero "politico" dell'aprile 1914, è il R.D. 993 varato il 18/7/1914 che, pur accogliendo parzialmente alcune richieste, lascia però inalterato la sostanza normativa del precedente Decreto 477.(18)
Non che la premessa dell'istituzione della Commissione avesse creato grosse speranze, ma la delusione per il nuovo decreto porta ad una sorta di battuta d'arresto nell'agitazione fra il personale. Negli articoli degli anni che seguono, certamente influenzati anche dall'effetto della situazione determinatasi con l'entrata in guerra (19) permane la critica al Decreto e la denuncia delle inumane condizioni di lavoro, ma si tende anche ad un ripensamento che coinvolga, a suffragio delle richieste, altri aspetti dell'organizzazione del lavoro come soprattutto l'assegnazione delle macchine al personale. (20)
Inoltre nel 1916 viene emanato il nuovo Regolamento del personale (corrispondente allo stato giuridico di questi) che introduce nuovi elementi di discussione nella considerazione del rapporto d'impiego degli agenti ferroviari (dal giuramento di fedeltà al Re, all'elevamento del limite pensionabile, alle nuove norme per i passaggi di qualifica e per gli inquadramenti stipendiali, alla omissione di qualsiasi accenni di revisione del R.D. 993 ecc.). È il risultato del lavoro della Commissione parlamentare (chiamata Commissione Reale) che, istituita tre anni prima, doveva studiare le modifiche ed i miglioramenti da apportare al trattamento del personale. La critica ai risultati di questa - risultati che ignorano totalmente le richieste del personale - oltre ad essere finalizzata alla "Controdeduzione" sui singoli aspetti, assume un carattere nuovo di precisa posizione contro l'arbitrato nella stipula dei contratti di lavoro. Si reclama il diritto dei lavoratori di intervenire liberamente nella contrattazione del loro rapporto d'impiego senza mediazioni artificiose o di parte. Questa è una pregiudiziale importante, che ridà fiato alla riproposizione complessiva di tutte le richieste avanzate da tempo. E importante perché, e lo dimostrerà in seguito, è la premessa da cui si sviluppa teoricamente il concetto del controllo operaio sulla produzione. Schematicamente possiamo vederne il passaggio: col misconoscimento delle richieste del personale, e di conseguenza col misconoscimento della organizzazione sindacale, si ha una ripresa della iniziativa di agitazione che, conscia del ruolo subalterno che si intendeva farle avere, con l'arbitrato, pone accanto alle richieste di indole normativa ed economica, la rivendicazione di una soggettività contrattuale il cui presupposto operativo sta nell'articolazione dell'organizzazione di base. Sull'onda degli avvenimenti riguardanti la rivoluzione russa e sull'esperienza che si andava accrescendo soprattutto fra i metallurgici dell'Italia del Nord alla fine della guerra, la tematica rivendicativa che di per se stessa già scalzava l'organizzazione del lavoro esistente, si viene dialetticamente arricchendo con la proposizione di un nuovo assetto della struttura aziendale che prevedesse il ruolo decisionale dei lavoratori. Accanto alle "otto ore", ed a tutte le implicazioni che comportavano nell'organizzazione del lavoro, si agita cioè l'obiettivo delle "Commissioni Locali", formate dal personale, per il controllo e l'applicazione dell'orario di lavoro, dei turni, dei servizi in genere. (21) La ripresa della lotta operaia, le prospettive di cambiamento dei rapporti di produzione su cui questa si fondava, non sono sconosciute al dibattito che, nel corso del 1919, prepara alla grande mobilitazione del Gennaio 1920.(22) Nel Gennaio 1920, nonostante che l'art. 56 della Legge n. 429 del 7/7/1907 negasse ai ferrovieri il diritto di sciopero, questi scendono compatti in lotta per ben 10 giorni (dal 20 al 29) instaurando un braccio di ferro col Governo che porterà all'accoglimento di tutte le richieste del personale compresa la formazione delle "Commissioni Locali" e la presenza nel Consiglio di Amministrazione di 5 rapprentanti del personale "eletti a suffragio dalla classe con garanzia delle minoranze. (23) Con questa "vittoria" si chiudeva un periodo, oltre che della storia sindacale dei ferrovieri, anche del l' In Marcia, che vedeva coronarsi di successo una battaglia condotta con tutto l'impegno del dibattito di idee e dell'agitazione pratica e con ogni strumento giudicato di volta in volta più stimolante (la denuncia delle condizioni di lavoro, l'analisi della gestione aziendale, l'informazione all'opinione pubblica, le indicazioni operative al personale, la ricerca del giudizio degli uomini di scienza, ecc.). Per concludere vorremmo accennare ancora ad un argomento che è la manifestazione, in campo normativo, della restaurazione che, a partire dal 1921, rimangerà gran parte delle conquiste ottenute dai lavoratori con lo sciopero del gennaio 1920. Nel clima di repressione che viene instaurandosi dopo il 21 (con le migliaia di "esoneri" degli scioperanti e degli attivisti più noti e con lo smembramento e la decimazione dell'organizzazione sindacale, la difesa strenua delle conquiste (le 8 ore, il riconoscimento del diritto di sciopero, l'accorpamento delle Competenze Accessorie, e le Commissioni Locali) assumono progressivamente il carattere di difesa ideale di un principio cui richiamarsi per affrontare il compito nuovo ed arduo delle resistenze alla sopraffazione aziendale e governativa. (24) Spezzata la forza di un movimento all'attacco, anche la rivista si trova impegnata in un lavoro di salvaguardia su un terreno meno complessivo, ma per il quale si possono nutrire ancora speranze di incidere sulla determinazione dell'organizzazione del lavoro. È il caso questo, e vi abbiamo accennato più volte, della lotta contro l'uso dei manovali in macchina e contro le nomine a macchinista date con "rito d'urgenza". Il significato più profondo di questa lotta - anche se l'obiettivo dichiarato era soprattutto la "difesa della dignità professionale" e della sicurezza dell'esercizio - sta nel modo in cui si tende a recuperare, nei nuovi limiti imposti dalla repressione, il discorso della serietà organizzativa e normativa con la manifesta consapevolezza della impossibilità che, nella mutata situazione, la giustezza delle idee diventi fattore mobilitante, ed altrettanta consapevolezza della necessità di tenere sempre viva la "mobilitazione spirituale" del personale. (25)