Con la statalizzazione delle ferrovie non si era certo determinata una svolta radicale rispetto alle norme che regolavano il lavoro e la gestione del personale.
Le rivendicazioni dei ferrovieri, alla base della fallita agitazione del 1905, che all'interno delle proposte sul riassetto ferroviario comprendevano a buon titolo la denuncia delle anacronistiche condizioni di lavoro in cui erano costretti ad operare, erano state sostanzialmente disattese dalla Legge 137 con cui lo Stato riscattava dalle Compagnie l'esercizio ferroviario.
Se lo stato di deperimento in cui le Compagnie avevano lasciato il materiale ferroviario, a causa di quella logica del profitto che aveva comportato il super sfruttamento di uomini e mezzi, dette origine ad un quasi immediato avvio a nuove costruzioni con forti commesse per l'industria italiana, non altrettanto si può dire per quanto riguarda la gestione del personale il cui rapporto di lavoro veniva regolamentato ancora tramite i "Regi Decreti" scaturiti nel periodo delle Convenzioni. Se nominalmente i ferrovieri, diventando pubblici ufficiali, avevano cambiato (per non dire peggiorato se si pensa al divieto di sciopero) la loro posizione giuridica, nei fatti si erano trovati a dover fare i conti con il permanere di un ordinamento amministrativo e disciplinare, nonché delle norme sull'orario di lavoro, che disattendeva ogni loro speranza di cambiamento.
In più, con l'avvenuta statalizzazione, andava prendendo corpo un fenomeno i cui effetti si sarebbero prolungati ed aggravati nel tempo: ad una centralizzazione operata in maniera frettolosa e per cui, tutto sommato, gli organi dello Stato non erano tecnicamente preparati, corrispondeva una burocratizzazione e nel contempo una deresponsabilizzazione dei funzionari che, ai vari livelli, avrebbero dovuto garantire dell'efficienza gestionale e produttiva della nuova Azienda. 
Questo comportamento si traduceva, nella realtà quotidiana del lavoro, in un aggravamento della situazione sotto tutti i riguardi. Parlando espressamente del personale di macchina, che d'ora in poi sarà il riferimento obbligato della nostra analisi, i problemi posti dalla unificazione delle tre reti avevano significato un grosso sforzo per sopperire alla deficienza di materiale ed agli ostacoli tecnici che si frapponevano ad un buon andamento del servizio, accollandosi l'onere di un appesantimento dei turni e dell'orario con la illusione che, trascorso il periodo transitorio anche per il personale si sarebbe provveduto ad attuare una serie di miglioramenti sia normativi che salariali.
Quando nasce l'In Marcia, invece, la situazione tende a stabilizzarsi su di un livello che, penalizzando il personale, faceva ad esso pagare i costi di un rilancio in termini quantitativi del trasporto ferroviario.
Se prima con le Società, per un rapporto di dipendenza diretta che si stabiliva fra dirigenza ed addetti, in alcuni casi si era riusciti ad ottenere una umanizzazione del servizio - anche in deroga alle disposizioni di legge esistenti - ora l'applicazione ferrea ed incondizionata delle medesime disposizioni (per altro, come più volte ripetuto, anacronistiche rispetto all'evoluzione del servizio) creava le condizioni per un peggioramento sostanziale per il personale.
Inoltre, se ingenti investimenti erano andati alla costruzione di linee ed all'acquisto di mezzi, niente era stato speso per l'ammodernamento degli impianti ferroviari che versavano ormai in pietose condizioni igienico - sanitarie.
I problemi posti da questa situazione, vuoi in ordine alla salute, all'ambiente, alla sicurezza sul lavoro, ma anche normativi, salariali, professionali, sono l'ossatura sulla quale si regge il corpo della rivista tramite la denuncia, la controinformazione, l'aggregazione e la mobilitazione su queste tematiche che rappresentano la specifica connotazione del personale di macchina.
Vedremo come non esista cesura fra la trattazione di queste tematiche, che per comodità chiameremo specifiche della categoria, e l'intervento sulle questioni di fondo della vita sindacale e politica.
Sovente si tratta di un rapporto dialettico che partendo dalla considerazione e dall'analisi di uno status quotidiano ne illumina le cause più profonde non solo rispetto alla individuazione di responsabilità concrete, ma anche ad un sistema delle cui scelte economico-produttive e politiche si fornisce una critica radicale.
Ed ancora, su questa critica si agitano proposte ed ideali il cui tramite viene presentato e vissuto come l'organizzazione sindacale.
Oppure nell'affrontare le tematiche specifiche si dà ad esse un respiro che travalica i limiti della stretta rivendicazione economica o normativa diventando questione morale, organizzativa, di etica professionale.
In questo capitolo ci proponiamo di esaminare singolarmente come la rivista affronta i principali temi attinenti alla condizione specifica del personale di macchina.