L'ESERCIZIO DI STATO

   Troppo recenti erano, nella memoria dei ferrovieri, le lotte sostenute a favore del recupero all'esercizio di Stato delle ferrovie perché questo non fosse ora il punto di riferimento obbligato dell'analisi che andavano articolando sui vari aspetti dell'attuale condizione di lavoro. Dall'esposizione finora fatta risulta chiaro ciò che intendiamo dire: raramente, nei primi tempi, l'esercizio di Stato è oggetto di una trattazione autonoma; è bensì vincolato ad un concetto di "responsabilità" alla cui ricerca sono indirizzati gli sforzi interpretativi dei fenomeni di costume, mentalità e pratica ferroviaria. Ma soprattutto delle tangibili carenze dell'assetto produttivo e dell'organizzazione del lavoro. Lo abbiamo visto trattando le questioni specifiche della categoria - e lo vedremo per quanto attiene alla disciplina ed alla repressione - laddove risultava palese, attraverso la critica alla burocrazia, alla incompetenza, all'arbitrio, al favoritismo, all'inefficienza della dirigenza, il giudizio che si veniva formulando sulla gestione statale delle ferrovie come responsabilità diretta delle nefande conseguenze che il cattivo ordinamento e le impossibili condizioni di lavoro del personale potevano provocare.

Da questo procedimento di individuazione delle precise responsabilità dello Stato che si fonda sull'analisi degli aspetti direttamente vissuti nel lavoro, scaturisce anche una posizione più precisa rispetto al problema della gestione ferroviaria. Ovvero prende corpo un atteggiamento che si svincola dalle precise richieste normative ed economiche per elaborare una propria opinione incentrata su ciò che viene reputato un "vizio di fondo": la burocrazia e la conseguente deresponsabilizzazione ed inefficienza.

Si tende a considerare la struttura del potere statale così come si viene articolando nell'amministrazione ferroviaria, soprattutto per quello che concerne le finalità che ci si illudeva di veder sancire con la fine delle Compagnie; il trasporto inteso come servizio sociale, oltre che le attese migliorie per il personale.

Non si può parlare di successione cronologica nell'accentuazione data dalla rivista ad una considerazione della "responsabilità" statale ed all'analisi interna dell'ordinamento aziendale - anche se questa può essere considerata metodologicamente la sintesi della ricerca precedente - ma è certo che la seconda assume maggior rilievo all'approssimarsi delle grosse battaglie sindacali perché serve ad identificare l'antagonismo complessivo e politico delle strutture dello Stato borghese.

Soprattutto le vicende legate alle lotte della fine del ventennio faranno emergere, su un terreno diverso, il portato dell'analisi critica puntualmente condotta nel periodo precedente. Un terreno di alternativa alla gestione statale che riconduce, con diversi presupposti, ad un vecchio obiettivo dei socialisti rivoluzionari dell'ultimo decennio del secolo scorso: le ferrovie gestite dai ferrovieri.

Ma vedremo le condizioni diverse che permetteranno il riaffacciarsi (ed impetuoso) di questa tematica.

Ci proponiamo ora di richiamare gli argomenti più qualificanti in cui si articola l'osservazione delle riviste rispetto ai riflessi diretti della gestione statale sui vari aspetti della realtà ferroviaria e di vedere, nel contempo, come si sviluppa la critica all'istituto stessa della "Azienda Autonoma" e la coscienza della necessità di una sua trasformazione.

Non ci dilungheremo però nell'evidenziare il primo aspetto ritenendo che sia già emerso con concretezza quando abbiamo esaminato singolarmente le questioni più importanti della categoria. L'incuria per l'ambiente di lavoro, il presupposto esclusivamente fiscale del Servizio Sanitario, lo stato di degradazione in cui versavano mezzi e impianti, il salario mantenuto a livelli costantemente inferiori all'aumento del costo della vita e strutturato con una logica incentivante, norme e regolamenti anacronistici non solo rispetto all'evoluzione del trasporto, ma anche alla gestione del personale, abusi ed illegalità perpretate dalla dirigenza, mancanza di una seria professionalizzazione, ecc.; sotto ogni profilo emerge la critica alle lacune ed alle negligenze della gestione statale.

Tanto che si arriva a definirla come un "sabotaggio" attivo, non solo nei confronti del lavoro e dell'esistenza del personale, ma, soprattutto, della riuscita di un servizio da offrire al pubblico. (1)

E di "sabotaggio" si parla anche a proposito dello sperpero di denaro pubblico provocato dagli investimenti in materiale scadente ed in combustibili inadatti e della mancata manutenzione di quello stesso materiale.(2)

Il quadro che emerge dalla realtà ferroviaria trova il suo comune denominatore in questo atteggiamento di "attivo" disinteresse da parte dell'autorità statale alla realizzazione di un trasporto moderno, sicuro ed efficiente la cui prima garanzia doveva essere proprio nel trattamento del personale.

Si ripercorre invece la strada che fu già delle Compagnie, ovvero quella del maggior profitto ottenute tramite lo sfruttamento del materiale e dei lavoratori, nella presunta "esuberanza" dei quali il Governo tende ora ad individuare la causa della passività del bilancio ferroviario senza distinguere, all'interno della massa ferroviaria, le diverse attribuzioni delle singole categorie e quindi anche l'impegno insostituibile di alcune e quello fittizio o inutile di altre.(3)

La risposta della rivista a simili affermazioni non si limita ad individuare nella crescita del "personale dirigente" e del "personale burocratico e degli uffici", il sintomo dell'instaurarsi di un apparato burocratico tendente ad inceppare lo sviluppo del servizio e ad ostacolare la amministrazione più umana del personale dell'esercizio, ma va oltre, va al presupposto che dovrebbe sancire il carattere stesso dell'Azienda di Stato: "l'utilità pubblica, nazionale" che non può essere sorretta dalla logica del profitto. (4)

Con ciò si allontana sempre di più la "illusione" che l'esercizio di Stato avrebbe significato la radicale riforma degli intenti, degli ordinamenti e dell'amministrazione ferroviaria (5), mentre prende sempre più consistenza l'atteggiamento di critica diretta alle gerarchie in cui si articola l'apparato dirigente della gestione statale delle ferrovie.

Gli stessi titoli degli articoli in proposito sono esaurienti alla comprensione dell'impeto polemico in cui veniva svolgendosi l'analisi critica della struttura del potere statale in ferrovia: "Feudalesimo", "Il trionfo della Camorra?", ecc.

Si viene componendo un mosaico i cui pezzi, dal livello più alto a quello più basso, contribuiscono alla visione complessiva dell'apparato burocratico, emanazione diretta della gestione statale. Non c'è infatti una separazione precisa nella considerazione di quello che è l'atteggiamento governativo da una parte e della dirigenza aziendale dall'altra. La seconda trova il presupposto alla propria inefficienza e farraginosità, ed allo stesso tempo della propria indole repressiva, nella codificazione legislativa del rapporto di lavoro e dell'ordinamento ferroviario.

Non solo, lo stesso organigramma è dettato da scelte verticistiche ispirate ad una logica di sottogoverno quando non di vero e proprio nepotismo clientelare.

Il criterio che sovrintende la nomina dei funzionari alti e bassi è il "favoritismo" e, ben più grave, si assiste alla creazione di strutture palesemente inutili - uffici o divisioni che fossero - solo per "sistemare" e soddisfare le esigenze di qualche alto "papavero". (6)

A partire dal vertice - il Direttore Generale, frutto di scelte politiche nell'ambito del Ministero dei Trasporti dal quale direttamente dipende - la capacità tecnica della dirigenza è l'ultimo dei criteri assunto per la sua costituzione.

Ad una scelta esclusivamente politica degli alti livelli corrisponde e ne trova giustificazione, una scelta clientelare che si riproduce fino al piccolo capetto del Deposito i cui meriti non vengono ricercati nella conoscenza e nella professionalità, bensì nell'autoritarismo o in "doti" estranee allo svolgimento del lavoro.

Quanto poi questa visione incidesse sul dibattito, ma anche sulle scelte del movimento sindacale, lo testimonia la grossa discussione che si apre sulle colonne della rivista in merito all'istituto della Rappresentanza del personale stabilito dalla "Legge Sacchi" (la n. 310 del 13.4.1911).

A coloro che vedono in questa un "principio di collaborazione" ed il "possibile embrione di una grande conquista" si oppone una posizione nettamente avversa ad una illusione di coogestione, la cui garanzia potrebbe stare solo nello svolgimento di interessi comuni. (7)

Ma, nonostante la si interpreti come un tentativo di divisione dell'organizzazione sindacale tramite il sollecitamento di vanità ed ambizioni personali, non per questo l'indicazione, rispetto alle elezioni, si attesta su una posizione "purista" che sarebbe stata profondamente isolata nei confronti delle forze scese in campo anche dietro le sollecitazioni della Direzione Generale.

Vincere le elezioni per la Rappresentanza diventa allora un momento tatticamente importante, ma solo nei confronti del riconoscimento e della "difesa dell'organizzazione" contro ogni tentativo di isolamento.

Provocatoriamente Castrucci, alla vigilia delle elezioni del 1913, titola un suo pezzo "Astenetevi! Non votate!" in cui, escludendo di principio la illusione di una possibile collaborazione tramite la Rappresentanza, la battaglia elettorale diventa "lotta contro la folle politica di reazione di governanti e di dirigenti le ferrovie statali".(8) Su un altro versante prosegue invece un discorso positivo che, di fronte alla elefantiaca strutturazione dell'Azienda (9), conosce momenti di studio e di proposizione particolarmente puntuali.

Ne "La riorganizzazione dei servizi non costa un centesimo", del Maggio 1914, si confutano i dati ufficiali sui costi di gestione, dimostrando, cifre alla mano, lo sperpero perpetrato attraverso tutto il meccanismo burocratico dell'amministrazione.

Matura cioè la tendenza che, accanto alla critica ed alla lotta alle scelte ed all'organizzazione esistente, pone l'accento sui contenuti di una possibile ed auspicabile riforma.

La parentesi della guerra tronca però, momentaneamente, questo discorso. Ben altri diventano i canali in cui si concreta l'azione della rivista in una situazione di pacificazione forzata, di tregua imposta dallo Stato impegnato in una guerra decisamente rifiutata dai lavoratori.

Riemerge violentemente la figura dello "Stato padrone" che ai propri interessi di classe subordina l'esercizio delle libertà costituzionali. (10) In quest'ottica vengono analizzati anche i risultati della Commissione Reale, istituita prima della guerra per studiare il nuovo Regolamento del personale. Accanto alla recriminazione per l'assenza delle riforme normative e salariali per le quali si era lungamente combattuto, l'introduzione di alcuni nuovi elementi come il giuramento al Re ed alle istituzioni e le note di qualificazioni (11), viene salutata come un "attentato" alla "libertà di pensiero", attraverso cui passa, anche formalmente la perdita della presunta "autonomia" dell'Azienda ferroviaria.(12)

Risultato d'altronde che era già implicito nella stessa istituzione della Commissione Reale della quale si era combattuto il carattere arbitrario (ed arbitrale) che stravolgeva il principio della libera contrattazione fra le parti. (13)

Il rifiuto dell'arbitrato corrisponde, dal punto di vista giuridico, al rifiuto a considerare lo Stato come il garante del pubblico interesse. Non si tratta cioè solo di una questione di contrattazione fra capitale e lavoro; in questo conflitto viene compresa anche la finalità "sociale" del servizio, per la quale lo Stato si è dimostrato incapace.(14)

L'arbitrato allora non diventa che un ulteriore offuscamento di uno scontro che non investe tanto e solamente gli interessi di un gruppo di lavoratori nei confronti del loro "padrone", quanto la complessità delle diverse concezioni "produttive" che muovono l'azione di entrambi. In questo senso, nei confronti del restringimento dell` autonomia" dell'amministrazione ferroviaria, assume una importanza finora mai sollevata la difesa del principio dello svincolamento reale dalle intromissioni "politiche" nella determinazione dell'assetto e delle scelte nella realtà ferroviaria.(15)

È largamente avvertibile l'influenza determinante che la rivoluzione in Russia ("la repubblica dei Soviet") e l'esperienza che si andava costituendo in Italia con i Consigli di Fabbrica avevano nella ripresa dell'agitazione dell'obiettivo de "Le ferrovie ai ferrovieri". Ciò che invece è meno palese è l'originalità con cui questo si manifesta.

La spinta determinante alla sua riformulazione viene sì dall'esuberanza del momento, ma alla sua concretezza ed alla coscienza che di esso si poteva avere nella massa ferroviaria erano inscindibili la critica, la denuncia e l'agitazione costante contro la gestione statale.

Il conflitto sui rapporti di produzione trova, in questo caso, il suo corrispettivo nella società civile dove assume il significato di una totale sfiducia nelle istituzioni.

Se guardiamo come viene analizzata dalla stampa certo non sospetta di simpatie per il movimento operaio la vittoria dello sciopero del Gennaio 1920, risulta chiaro il significato "politico" intrinseco alla mobilitazione dei ferrovieri. Così il quotidiano "La Stampa" in un suo articolo dal titolo "Chi ci guadagna" commenta il "cedimento" del Governo: "Ma qui risalta evidente la maggior responsabilità del Governo. Toccava ad esso evitare che si giungesse a questa prova di forza da cui lo Stato non era certo accresciuto in potenza. Il Governo non doveva mettere alla prova l'autorità dello Stato se non era certo di potergliela far superare.

Un qualunque imprenditore di industria può quando voglia mettere a repentaglio la sua azienda sfidando la resistenza operaia, ma un Governo ha l'assoluto dovere di salvaguardare l'autorità ed il prestigio dello Stato evitando a questo esperienze dolorose, non gettandolo in cimenti malcerti, mettendolo in condizioni di resistere all'ingiusto col concedere tempestivamente il giusto." (16)

Dove per "ingiusto" si presupponeva dovesse intendersi l'accettazione delle "Commissioni locali", liberamente elette dai lavoratori con potere di decisione e di controllo sulla strutturazione e ripartizione del lavoro, visto che per il "giusto" - le rivendicazioni economiche e normative - larga parte della stampa e dell'opinione pubblica si era mostrata sensibile dopo la massiccia campagna di informazione sulle proprie condizioni di lavoro fatta dai ferrovieri.

Solo in seconda analisi le Commissioni locali assumono il significato di una riforma organica dell'organizzazione sindacale (17); sull'esperíenza dei Consigli di Fabbrica la loro funzione principale è vista nel controllo esercitato dai lavoratori sulla produzione, forma embrionale di un nuovo assetto del potere e tramite per la conquista della gestione diretta delle ferrovie da parte dei lavoratori.(18)
E' dunque su un terreno diverso che si ripropone il vecchio obiettivo della gestione cooperativa delle ferrovie: non più questione di principio avulsa dalla realtà di un movimento operaio sostanzialmente impreparato a questo e di una borghesia agguerrita ed in una fase di netta espansione, bensì obiettivo rivoluzionario di un movimento cosciente che sul fallimento della capacità gestionale di quella stessa borghesia costruisce la propria alternativa che è alternativa di potere. (19)

Sono gli anni 1919-'20 quelli che vedono toccare il punto più alto del dibattito sulla gestione delle ferrovie; sono gli anni delle grandi lotte e delle grandi conquiste del movimento operaio, gli anni in cui l'ipotesi di una trasformazione rivoluzionaria dello Stato borghese non sembrava poi così lontana.

Il problema della gestione delle ferrovie assume quindi un significato direttamente politico, di attacco all'assetto istituzionale del potere economico più che di garanzia tecnica di conoscenza e capacità da parte dei lavoratori.

Ancora nel 1921, quando già la reazione sfoderava le proprie armi contro le conquiste del Gennaio 1920 tramite la mancata applicazione delle stesse, il dibattito aperto sull'In Marcia prosegue in questa accezione. (20) Ma ben presto le vicende politiche legate all'affermarsi del fascismo e la reazione feroce che si abbatte sui ferrovieri con l'ondata massiccia di licenziamenti del 1922-'23, porteranno a porre l'accento esclusivamente sull'aspetto "tecnico" della questione, ovvero di fronte al caos dell'amministrazione, la gestione diretta diventa la "salvezza" della stessa. Non più strumento di attacco al potere costituito, ma difesa delle condizioni di lavoro e della concezione sociale del trasporto ferroviario. (21)

Soprattutto di fronte alla ventilata possibilità di una nuova cessione dell'esercito ferroviario ad aziende private. (22)

Con questa prospettiva si chiude anche una parabola che aveva visto crescere ed organizzarsi la coscienza della necessità di una trasformazione della gestione ferroviaria a partire dalla critica meticolosa su ogni aspetto di quella attuale, per arrivare a porsi come protagonisti di questo mutamento.

La coscienza dell'impotenza in cui la falcidie reazionaria aveva gettato la classe operaia ferroviaria riconduce, anche rispetto a questo problema, ad una posizione difensiva di un patrimonio concepito come di pubblica utilità ed alla difesa della propria condizione di lavoratori riesumando ogni strumento di critica e di denuncia nei confronti della nuova veste essenzialmente
repressiva che lo Stato e la Dirigenza Aziendale (impersonata a partire dal 1924 dall'Alto Commissario Straordinario per le Ferrovie On. Ciano) avevano assunto.