Abbiamo ritenuto opportuno affrontare in questo paragrafo anche la questione disciplinare perché, sebbene fosse un problema che investiva principalmente il dibattito interno della categoria, assumeva poi, in realtà, una funzione repressiva che esorbitava dall'interesse specifico di questa.
Abbiamo già detto che la normativa in materia disciplinare aveva un carattere esclusivamente punitivo che era accresciuto dalla rigida applicazione che di questa veniva fatta.
Carattere punitivo dunque in duplice senso: intrinseco alle norme da una parte e per il loro uso discriminatorio dall'altra.
Le norme disciplinari erano esclusivamente la casistica in base alla quale si comminavano le "pene": non solo qualsiasi inadempienza del personale, bensì ogni più piccolo disservizio, finanche il non prevedibile "guasto" della locomotiva erano motivo di multe, proroghe all'aumento di stipendio, sospensioni dal servizio(1) e, per mancanze più gravi, la degradazione e la destituzione.
L'entità del fenomeno era talmente grave che da sola è sufficiente a spiegare il rilievo datovi dalla rivista(2). Ma non è solo l'aspetto quantitativo quello che muove le osservazioni più critiche; è invece la analisi dei presupposti sui quali si poteva erigere questo tipo di regolamento disciplinare.
Abbiamo già visto, parlando del Premio di Economia, come un incentivo potesse tradursi in un addebito per il personale, una sorta di punizione economica per una presunta incapacità di risparmio di combustibile. Presupposto di ciò era la tendenza a considerare il rapporto tra la macchina ed il guidatore come svincolato ed autonomo da qualsiasi altro fattore.
Si richiedeva che la sola capacità professionale sovraintendesse alla esplicazione di un servizio complesso in cui la fase della guida era invece il prodotto di una serie di operazioni (manutenzione, riparazione) e di contingenze (segnalazioni, tenuta della linea, ecc.) di cui il macchinista non poteva essere responsabile. Lo stesso valeva per le punizioni vere e proprie: un guasto alla locomotiva o qualche minuto di ritardo erano la molla che faceva scattare il provvedimento disciplinare anche laddove "le condizioni non avrebbero permesso al macchinista di fare di meglio"(3).
Il centro del problema nell'In Marcia viene individuato al di fuori della "capacità professionale" ovvero nelle disfunzioni implicite ad una cattiva gestione dei mezzi, degli impianti, delle linee operata dall'amministrazione ed all'ignoranza "burocratica" della realtà del servizio. Le stesse inchieste svolte dall'Azienda per accertare le responsabilità degli incidenti ferroviari partivano dal presupposto della "colpevolezza" del personale di macchina al quale, prima ancora di conoscerne i risultati, venivano applicate sanzioni disciplinari "cautelative" come la sospensione dal servizio o la retrocessione a mansioni considerate inferiori come le manovre. Questo atteggiamento trovava d'altronde riscontro nella norma di legge che prevedeva l'arresto preventivo (art. 314 C.P.) del personale in occasione di disastri ferroviari, ignorando con ciò l'influenza più volte documentata, che esercitavano fattori diversi dalla guida del treno. La punizione assumeva il compito di esemplificare tangibilmente l'onere di una responsabilità che si voleva addossare esclusivamente sul personale per celare deficienze e lacune della stessa organizzazione del lavoro.
Accanto a questo tentativo di "corresponsabilizzazione" implicito nelle norme(4) un grosso ruolo nella determinazione del malcontento del personale lo esercitava l'applicazione che di queste veniva fatta dalla dirigenza a tutti i livelli(5).
Se nelle alte sfere lo zelo burocratico dettava sanzioni che spesso rappresentavano il ridicolo per la palese ignoranza dei termini elementari in cui si articolava il servizio, la dirigenza locale sfruttava la possibilità ricattatoria che la disciplina le offriva o se ne serviva come forma di ritorsione personale.
Come per altri aspetti, la normativa disciplinare andava soggetta alle interpretazioni più variegate per la mancanza delle possibilità di un controllo da parte del personale. L'arbitrarietà o l'abuso di potere erano il "sistema" più comune usato per giudicare la responsabilità delle anomalie e per determinare quali sanzioni infliggere: erano considerate l'arma con cui ottenere la sottomissione gerarchica e di conseguenza anche l'esecuzione di servizi o mansioni che esorbitavano dagli stessi regolamenti. Non solo, questa possibilità che la disciplina offriva al soddisfacimento di ambizioni personali e di prestigio da parte della dirigenza e che si risolveva in pesanti discriminazioni per il personale, a partire dal 1912 viene codificata tramite l'istituzione dei così detti "punti di merito" ovvero una pagella che periodicamente i Capi Deposito compilavano assegnando, a loro discrezione e con criteri aleatori, un voto al personale(6).
La cosa era sentita ancor più insultante per il fatto che l'effetto del minore o maggiore "punteggio" influiva direttamente sul piano economico e perché creava dei precedenti inalienabili (una fedina penale!?!) nello stato di servizio del personale che poteva anche pregiudicarne lo svolgimento della carriera(7).
Il provvedimento disciplinare che più di ogni altro impersonava però il carattere punitivo delle norme e dell'amministrazione, era il "trasloco per servizio" che appare quasi l'anello intermedio fra una concezione repressiva interna all'Azienda ed una repressione più generale nei confronti delle agitazioni e delle lotte del movimento sindacale.
Il trasloco per servizio era forse il più abietto degli strumenti disciplinari perché andava a colpire non solo l'agente interessato, ma anche tutta la condizione familiare e sociale di questi e la leggerezza con cui veniva messo in atto fa a buon titolo parlare di "rappresaglie" (8).
Nei primi periodi in cui se ne tratta sulla rivista i motivi per i quali veniva adottato erano i soliti: disservizi più o meno gravi, contegno "irrispettoso" verso la dirigenza, ecc.; ma man a mano che l'agitazione in tutti i Depositi si viene instaurando per l'iniziativa del Conto Collettivo promossa dall'In Marcia si moltiplica anche il ricorso a questo provvedimento che, dopo lo sciopero del Giugno ' 14, diventerà una costante del tentativo di rintuzzare le temute agitazioni colpendo gli elementi più attivi. (9).
La possibilità repressiva insita nella disciplina viene cioè sempre più mettendosi in relazione ad un disegno generale, aziendale e governativo, per porre degli argini al pericolo rappresentato dalla crescita di coscienza e di organizzazione sindacale.
Il carattere politico ed antisindacale dell'uso degli articoli del regolamento disciplinare diventa manifesto con i provvedimenti adottati contro gli scioperanti del Giugno ' 14.
Ai "dimissionamenti", imposti dalla reazione governativa che si avvaleva del presupposto liberticida dell'art. 56 della Legge 429 del Luglio 1907 che vietava il diritto di sciopero ai pubblici dipendenti (10), si accompagnano, da parte Aziendale, "degradazioni, traslochi, sospensioni la cui motivazione pretestuosa e ridicola veniva affermata in motivi di "servizio" (11).
Anche Castrucci subisce la sorte della "degradazioni" a fuochista anche se sarà uno di coloro che otterranno nel 15 la reintegrazione probabilmente in previsione del maggior onere di personale qualificato che la entrata in guerra comportava. Giuridicamente questa fu resa possibile dall'amnistia concessa con Decreto Luogotenenziale n. 745 del 27/5/1915 a favore dei "puniti" per lo sciopero del Giugno ' 14, ma la stessa si risolse, per i ferrovieri "dimissionati", in una clamorosa "beffa". L'articolo del Decreto che prescriveva di "riesaminare, agli effetti della loro eventuale modificazione, i provvedimenti adottati per ciascun agente dichiarato dimissionario in conseguenza dello sciopero del Giugno 1914"(12) fu interpretato nella maniera più rigida del censore. L'articolo trattava della "irragionevole procedura tenuta dalla Direzione Generale che, in risposta ad una interpellanza mossa dai ferrovieri, ebbe a dire "che pei ferrovieri dimissionati nulla v'era da fare perché il grave provvedimento preso in loro confronto era stato diligentemente discusso ed esaminato dal Consiglio di Amministrazione il quale tenne conto di tutti gli elementi prima di emettere il severo giudizio"(13). Sul problema dell'amnistia si apre, sulla rivista, un braccio di ferro con Direzione Generale e Governo che porta per la prima volta all'intervento della censura. Il numero di Novembre 1915 riporta una colonna dell'articolo redazionale, "Memento", completamente imbiancata dal volere del Censore. L'articolo trattava della "irragionevole procedura tenuta dalla Direzione Generale che non può non indignare gli onesti di tutte le opinioni, di tutte le tendenze politiche"; ed il significato della censura viene esplicitato nel numero successivo dove si riporta evidentemente il senso del brano censurato affermando che la "questione dei ferrovieri licenziati per lo sciopero del Giugno sia assurta ad un "affare" di Stato(14).
Da ora in avanti la censura interverrà "generosamente" a tacitare le espressioni della rivista e, quello che è più interessante, soprattutto laddove, per il tono dei titoli, si presuppone dovesse investirsi un terreno incline a suscitare le reazioni delle istituzioni (e fra queste annoveriamo anche la Direzione Generale).
Siamo negli anni della guerra ed il potere statale, nelle sue varie articolazioni, non poteva correre il rischio di vedersi ridicolizzato, od inficiato in qualsiasi altro modo, nel suo principio d'autorità. Il culmine dell'intervento censorio lo si raggiunge negli anni '1617 - e poi riprenderà sotto il fascismo - e gli articoli in questione si riferiscono tutti, in un senso o nell'altro, alla diretta responsabilità aziendale e governativa nella determinazione di alcune questioni.
"Disastri ferroviari" è il titolo di un articolo censurato completamente nel Febbraio 1916, quando l'analisi fatta sulle cause di tali eventi aveva già portato alla chiara consapevolezza della responsabilità della gestione statale.
Basta pensare che già nel Marzo 1910 si titolava un articolo "Disastri... di Stato" ed allora la censura, nonostante le gravi affermazioni fatte in proposito, non era intervenuta. Oppure "Camorra e Traslochi"(15) in cui evidentemente si andavano a toccare le ramificazioni occulte del potere istituzionale.
Ed ancora "I ferrovieri e la guerra"(16) in cui si presuppone si facesse riferimento alla richiesta di sublimazione degli interessi proletari nei confronti di una guerra non voluta e profondamente osteggiata.
Se gli anni dell'immediato dopoguerra, con la ripresa dell'iniziativa operaia, vedono affievolirsi la tracotanza repressiva dell'autorità aziendale e statale e l'affermazione della forza dell'organizzazione e della lotta dei ferrovieri nello sciopero del '20; già sul finire del medesimo anno, con il rientro di Giolitti (17), tornano a farsi sentire i primi sintomi di un programma di restaurazione che in brevissimo tempo si concreterà nei provvedimenti più draconiani della storia del movimento sindacale in ferrovia.
L'attacco alle conquiste dello sciopero è duplice: da una parte era stata compromessa l'autorità dello Stato soprattutto per quanto riguarda l'impossibilità "pratica" di applicare le sanzioni previste dalla legge sul divieto di sciopero (18) per cui già nel discorso tenuto alla Camera il 9 Luglio 1920 Giolitti "ammonisce" che "il governo... non potrebbe mai ammettere, per esempio, lo sciopero nei servizi pubblici"(19). Dall'altra l'Azienda ritardava l'applicazione dei nuovi regolamenti sulle prestazioni del personale e reintroduceva sistemi di controllo discriminatori.
I "punti di merito", la così detta "pagella" di cui si era ottenuta l'abolizione viene riproposta, sul finire del 1920, come "Note informative". Questa volta però la critica mossale sulle pagine della rivista non si limita a considerarla nel suo ruolo di strumento di divisione del personale.
L'esperienza, maturata a proprie spese, di una disciplina intesa come rappresaglia, la fanno immediatamente qualificare come uno strumento di controllo politico sul comportamento dei lavoratori(20).
Non sussiste più, cioè, una distinzione precisa fra l'uso di norme e sistemi disciplinari e gli intenti di una politica repressiva più generale. Non a caso il centro dell'attenzione si sposta a livello governativo nel quale si individua in toto l'origine del programma di restaurazione che si palesa nei provvedimenti che l'Azienda va mettendo in atto. Così è per la famosa questione dei manovali in macchina che, oltre la critica dal punto di vista professionale, di sicurezza, ecc., viene vista come una manovra cautelativa nei confronti di possibili agitazioni del personale e la cui presunta configurazione "tecnica" altro non è che il mascheramento "normativo" della repressione (21).
L'affermarsi del fascismo corrisponde concretamente alla determinazione della possibilità della reazione più feroce verso i ferrovieri e le loro conquiste. Il clima di sopraffazione e di violenza che si instaura dall'inizio del 1921 vede l'organizzazione sindacale, le proprie sedi, i propri uomini messi a dura prova dalle continue provocazioni, dalle distruzioni, dagli assassini perpetrati dai fascisti. È del Febbraio '21 l'uccisione, nella sede SFI di Firenze, di Spartaco Lavagnini, primo anello di una catena che seminerà ben presto lo sgomento e la paura nella categoria
Ed i decreti di "dimissioni" in massa emanati a partire dal 1922 erano indirettamente già preventivati quando nel Maggio 1921 si individua nella violenza fascista lo strumento di una borghesia, "neghittosa ed incapace", per "ritogliere al proletariato le sue conquiste"(22).
Nell'Agosto del 22 si ha la prima ondata massiccia di licenziamenti per "scarso rendimento" ed il giornale, colpito nei suoi collaboratori più stretti (Ercole Enrico - Sbrana Angelo, ecc.) è costretto a sospendere le pubblicazioni fino a Dicembre, quando, nell'analizzare la situazione che si è venuta a determinare con i licenziamenti e la ripresa di vigore dell'arroganza dei superiori, con la violenza fisica e morale del fascismo, si dichiareranno avverate le proprie "previsioni" sull' attacco in grande stile" all'organizzazione ed al movimento Sindacale(23). Il 1° Maggio 1923, con la nuova ondata, viene licenziato anche Castrucci e d'ora in avanti gran parte dell'In Marcia sarà purtroppo dedicata alle liste dei "cacciati", dei "fannulloni" che, stando ad una nota pubblicata nell'Aprile del '24, avrebbero raggiunto lo stravolgente numero di 47.000(24).
Si può ben capire come l'obiettivo che assume l'importanza principale sia, d'ora in poi, la richiesta di Amnistia.
Distrutta l'organizzazione - il 9 Aprile 1925 viene decretato lo scioglimento del Sindacato Ferrovieri Italiani - spezzate le fila di un movimento cosciente e tenace, piegata anche la volontà di lotta dei lavoratori, in questa situazione anche l'In Marcia diventerà il bersaglio di denunce, diffide, censura e sequestri che la vedono costretta a ridimensionare il proprio intervento.
In un articolo del Giugno '25 "Stasi" Castrucci tratteggia bene la difficoltà, che è difficoltà implicitamente anche della rivista, a trovare un ruolo orientativo in quello che resta di una categoria sopraffatta. L'indicazione non può essere che una: quella della resistenza (25). Ma è sufficiente anche solo questo messaggio a rendere "pericolosa" la lettura dell'In Marcia, tanto da dare origine ad atteggiamenti intimidatori da parte della dirigenza (26), ma anche ad uno sbilanciamento in senso tecnico della rivista, riprovato per altro dai suoi più fedeli lettori(27).
L'ultima riprova del clima di costrizione in cui si effettuava la pubblicazione, la dà il fatto che nel 1926, anno della chiusura, il frontespizio della rivista non recita più "Il Giornale dei Macchinisti e Fuochisti" bensì "Rivista mensile di questioni ferroviarie".
Con decreto della Prefettura di Milano il 4/11/1926 viene definitivamente vietata, per motivi di "ordine pubblico" la pubblicazione dell'In Marcia.
