Marzo 2007

Disastro di Crevalcore: i RLS si oppongono all'archiviazione.
(DIRE) Bologna, 2 apr. - "Non possiamo tollerare che i vertici delle Ferrovie e del Ministero escano dall'inchiesta senza che il loro comportamento, improntato a ciniche e fredde ragioni economiche, sia almeno sottoposto al vaglio processuale". E' con queste motivazioni che i Rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza (Rls) oggi hanno presentato al Tribunale di Bologna opposizione alla richiesta di archiviazione per Mauro Moretti, Michele Elia e Giancarlo Paganelli, avanzata dalla Procura di Bologna al termine dell'inchiesta sul disastro ferroviario di Crevalcore, in provincia di Bologna, che il 7 gennaio 2005 costo' la vita a 17 persone. Come si legge nella nota degli Rls che hanno chiesto al Giudice di avviare nuove indagini perche' ritengono "paradossale" che i vertici non siano chiamati in causa. "Temiamo che tutto possa finire con una sorta di immunita' ferroviaria- scrivono gli Rls- per i dirigenti che hanno ridotto la sicurezza". Sono stati loro i responsabili, secondo gli Rls, dell'"eliminazione di alcuni fattori di sicurezza che da 150 anni sono posti a tutela dei viaggiatori come ad esempio il doppio macchinista e gli incroci prudenti". Secondo gli Rls, le responsabilita' di ciascuno dei tre dirigenti devono essere vagliate "in modo rigoroso". In particolare, secondo i delegati alla sicurezza, i dirigenti e i funzionari di Trenitalia sono responsabili di "aver ridotto l'equipaggio di guida su un linea ad alto rischio nebbia, priva di qualsiasi ausilio alla marcia", mentre per i vertici ministeriali, come "titolari istituzionali della vigilanza sulla sicurezza ferroviaria" sono colpevoli di aver "consentito le modifiche ai regolamenti di circolazione pur nella consapevolezza dell'aumento dei rischi che si sono tragicamente materializzati con il disastro".
Scarica il testo dell'opposizione dei RLS.

I macchinisti e "ancora IN MARCIA!" rispondono al Ministro per l'Economia

Al Ministro per l’Economia
Tommaso PADOA SCHIOPPA
Tel. 06.4761.3565 – fax 06.4743.449
Onorevole Ministro, Quale portavoce della storica rivista dei macchinisti, “ancora IN MARCIA”, Le rendo noto che le Sue parole sono risultate offensive e denigratorie per tutti i ferrovieri che si dedicano con abnegazione e spirito di servizio al loro lavoro. Con queste poche righe vogliamo esprimerLe la nostra più ferma protesta per le Sue dichiarazioni in merito alla stato delle ferrovie italiane, alle responsabilità che Lei avrebbe individuato nelle “risorse umane” perché scarsamente flessibili, alla necessità di tagliare anche i “rami verdi” del servizio e all’introduzione del macchinista solo. Proprio la particolarità del nostro lavoro che si svolge, da sempre, a ciclo continuo sull’intero arco delle 24 ore rende incomprensibili le Sue parole: decine di migliaia di ferrovieri di tutte le qualifiche e le loro famiglie soffrono con dignità il disagio dei turni rotativi e di quelli aciclici, tipologie organizzative ultraflessibili che non rispettano né i ritmi biologici dei lavoratori né i loro bisogni sociali, per garantire il funzionamento continuo del sistema. Riguardo al futuro delle FS, riteniamo che nel Suo ruolo di Azionista per conto dello Stato, Ella abbia il dovere di potenziare, ammodernare e sviluppare, con razionalità e sicurezza il servizio ferroviario come risorsa strategica per il riequilibrio sociale, economico ed ambientale, anziché smantellarlo e ridurlo a semplice merce da vendere e comprare con le regole del mercato e del profitto. Il mandato ricevuto dal Governo in cui siede è quello di salvaguardare le ferrovie come bene sociale rilevante ai fini della libertà delle persone e moltiplicatore della ricchezza del Paese non quello di depauperare un patrimonio collettivo ereditato dai nostri padri. Sul macchinista solo siamo certi che i Suoi collaboratori non l’hanno informata correttamente riguardo le ricadute sulla sicurezza che i paesi europei hanno sofferto dalla riduzione dell’equipaggio di guida e su quello che potrebbe accadere anche in Italia. Non possiamo immaginare un governo di centro sinistra, che ricalca il tentativo fascista di lasciare un solo macchinista a guidare treni con centinaia di persone a bordo. Su questo argomento, come i Suoi predecessori nel passato, troverà la motivata, caparbia e determinata resistenza di tutti i macchinisti italiani. I ferrovieri continueranno a battersi per la salvaguardia del loro lavoro, a differenza dei personaggi che “transitano” nelle FS per avvalersi solo di ingenti vantaggi economici, perché siamo legati al nostro lavoro dalla consapevolezza del ruolo sociale del trasporto ferroviario.
Per la redazione
Dante De Angelis

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Il treno di Padoa Schioppa: biglietti più cari e meno lavoratori
Il ministro dell'Economia appoggia il piano delle Ferrovie: alzare le tariffe e ridurre i posti di lavoro. Contrari i sindacati. Epifani: «Serve un piano industriale serio» Si potrebbe prendere per buono quello che ieri ha dichiarato Tommaso Padoa Schioppa, che cioè i treni in molti paesi d'Europa sono molto più cari che qui, nel Belpaese. Aggiungendo anche, però, cosa che il ministro dell'Economia omette, che sulla qualità del servizio c'è almeno la stessa abissale distanza. Quel che si prepara invece in casa Fs è una ricetta ormai nota: l'ennesimo ritocco alle tariffe e una consistente sforbiciata dell'occupazione.
Il «piano strategico», che dovrebbe riportare sul «giusto binario» un'azienda disastrata e sulla quale pesano due miliardi di euro di debito, ufficialmente non è ancora stato presentato. I contenuti però erano stati anticipati a febbraio dallo stesso Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie. E ieri hanno ricevuto il plauso del ministro dell'Economia.
«C'è un livello di tariffe del tutto fuori linea rispetto agli altri paesi - ha esordito Tommaso Padoa Schioppa - Il recente aumento ha soltanto recuperato un ritardo molto deplorevole, dovuto a un blocco per molti anni delle tariffe». Dal primo gennaio il prezzo dei biglietti (fatta eccezione per regionali e interregionali) è aumentato del 10% e, probabilmente dal prossimo ottobre, crescerà di una percentuale equivalente. Frena un pochino il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, ma solo per dire che «gli aumenti vanno intesi in maniera differenziata, salvaguardando le fasce di pendolari e utenti giornalieri».
Ma anche sul fronte occupazionale si prepara una vera stangata. Padoa Schioppa parla, in politichese, di probabili «scelte impopolari» e possibili «dismissioni di rami della rete non più redditizi nè essenziali per assicurare il trasporto». A inizio febbraio, Moretti aveva parlato di almeno 10 mila esuberi, in un'azienda che in quindici anni è passata da 220 mila a 95 mila occupati. E ancora - conclude il ministro - «se in tutto il mondo i treni possono viaggiare con un macchinista unico, non si capisce perchè in Italia ne servano due». Insomma, la pianta sarebbe sana, soltanto da potare.
«Il ministro non conosce affatto la realtà ferroviaria italiana e il numero dei morti sulle ferrovie - dichiarano in una nota i delegati per la sicurezza dei ferrovieri - Solo per questo può sostenere con tale leggerezza il macchinista unico». Spiega Roberto De Paolis, macchinista del «Coordinamento 12 gennaio» (nato all'indomani dell'incidente di Crevalcore): «I treni italiani sono più sicuri di quelli europei proprio per il fatto che ci sono due macchinisti». «L'arretratezza tecnologica dei locomotori non sarebbe in grado di consentire, oggi, l'arresto del treno in caso di malore o distrazione del macchinista», aggiunge.
Dure le reazioni del sindacato. «Traspare dalle dichiarazioni del ministro - dice Giovanni Luciano, della Fit Cisl - un disimpegno di fatto del governo rispetto al rilancio del trasporto ferroviario». «E' forse venuto il momento che le scelte di politica industriale siano sottratte al ministero dell'Economia», rincara Fabrizio Solari, segretario della Filt Cgil. Infine, Guglielmo Epifani, segretario generale della Cgil: «Per risolvere i problemi delle Ferrovie non servono tagli al personale, ma un piano di sviluppo serio».
Dice infine Padoa Schioppa che la società registra «buoni dati del traffico» e «un buon livello di sicurezza». Ammette (bontà sua), che in effetti esiste il problema di un materiale rotabile «vecchio e obsolescente». E sulla puntualità dei treni? «I dati sono buoni». Beato lui, verrebbe da dire. Che il treno, evidentemente, non è costretto a prenderlo.
Sara Farolfi (il manifesto, 30 marzo 2007)

«Non archiviate quella strage»
Non hanno intenzione di mollare la presa soprattutto dopo che per la prima volta un'inchiesta ha scritto nero su bianco che le ferrovie italiane non sono al passo con i tempi sua sicurezza. I ferrovieri dell'Orsa hanno fatto opposizione alla richiesta di archiviazione della procura di Bologna per i vertici di Rete Ferroviaria Italiana nell'inchiesta sul disastro di Crevalcore. Prima di loro a opporsi è stata la famiglia di Vincenzo De Biase uno dei macchinisti morti nello scontro tra i due treni alla piccola stazione di Bolognina il 7 gennaio 2005. Anche il Coordinamento 12 gennaio sta preparando la sua documentazione per chiedere che le posizioni di Mauro Moretti all'epoca amministratore delegato di Rfi (e ora attuale Ad del gruppo Ferrovie dello Stato) e dei dite dirigenti Michele Elia e Giancarlo Paganelli vengano almeno esaminate dal gup. Altre opposizioni potrebbero arrivare dalle famiglie delle 17 persone morte nello scontro frontale. Su dieci indagati sono rimasti in sette e sono tutti dirigenti locali di Rfi per cui i pm si preparano a chiedere il rinvio a giudizio. Questa decisione, arrivata a due anni dall'incidente, aveva già suscitato le perplessità dei ferrovieri che pure hanno riconosciuto a questa inchiesta il grande merito di non essersi accontentata dell'errore umano (che pure nel caso di Crevalcore c'è stato visto che il macchinista del treno passeggeri ha «bucato» il semaforo giallo e quello rosso) mettendo sotto la lente attraverso cinque consulenze il sistema ferroviario italiano e in particolare l'assenza di sistemi di sicurezza tecnologici su quel tratto della linea Bologna-Verona. La preoccupazione del fronte sindacale è che possa andare a processo chi ha la possibilità di difendersi dicendo che le scelte sono state fatte dai superiori. Moretti è stato interrogato dai pm e ha raccontato di aver riprogrammato la messa in sicurezza prevedendo di installare il sistema Scmt (controllo della marcia del treno) sull'intera rete ferroviaria. Interventi previsti dalla legge Obiettivo che il Cipe deliberò due settimane prima del disastro. Una delle consulenze della procura firmata da Marco Ponti del Politecnico di Milano rivela che quella linea non è stata giudicata prioritaria e che la messa in sicurezza sia stata adeguata al traffico e al tasso di incidenti («solo» due i rossi bucati nel 2000 e nel 2001, non furono necessari per anticipare l'installazione dell'Scmt realizzata in meno di un anno dopo il disastro). Il cuore del ragionamento della memoria del sindacato Orsa preparata dall'avv. Desi Bruno riconduce invece a scelte aziendali di risparmio operate nell'era Moretti. La disposizione 35 con cui Rfi nel 2002 ha istituito l'agente unico, ovvero il macchinista affiancato dal capotreno e ha introdotto il Vacma, il pedale che chi guida il treno deve premere per dimostrare che è vigile. Una scelta che viene fatta per tutta la rete nazionale senza tener conto dei tratti, come quello dove è accaduto l'incidente sulla Bologna-Verona, dove non solo non c'era ancora il sistema Scmt ma il binario era unico e la nebbia fitta come quella della mattina dell'incidente era un fenomeno normale.
(Giusi Marcante - il manifesto, Bologna)

I ferrovieri per salvare le ferrovie: stop alle privatizzazioni.
L'Assemblea nazionale discute del prossimo sciopero: in ballo sicurezza per tutti, contratto, diritti.
13 marzo 2006 - Un'assemblea di lavoratori che dà lezioni di economia politica. Sono ferrovieri, gente che - come spiega il prof. Vezio Ruggeri - «ha una professionalità altissima e altrettanta consapevolezza». A un anno dalla sua costituzione, l'Assemblea nazionale - che riunisce delegati rsu e rls iscritti a quasi tutte le sigle sindacali presenti in Fs - è un caso ormai rilevante di «democrazia sostanziale». Indice scioperi che riescono perfettamente, fa riassumere cinque macchinisti licenziati in due anni, convince il parlamento a pressare un'azienda ancora formalmente di proprietà statale, ma di mentalità privatistica.
Non è in discussione la partecipazione al prossimo sciopero dichiarato da sei organizzazioni (Cgil, Cisl, Uil, Orsa, Fast, Ugl); semmai c'è la pretesa che «non sia uno sterile rituale distante anni luce dai concreti bisogni e dalle idee dei ferrovieri che esse continuano a rappresentare». Legge la relazione introduttiva un delegato iscritto alla Filt-Cgil, lo stesso sindacato da cui proviene - era segretario nazionale - l'attuale amministratore delegato del gruppo Fs, Mauro Moretti. Già questo dà il senso della confusione di ruoli che si è creata in questa azienda.
Il tema in discussione sono perciò le «liberalizzazioni» e le «privatizzazioni» dei servizi pubblici. Illustra la situazione Cinzia Arruzza, curatrice della ricerca (Fp Cgil) pubblicata come «15 anni dopo: pubblico è meglio». La domanda di partenza è semplice: davvero le «privatizzazioni» ci regalano - come promesso dagli editorialisti mainstream - servizi migliori? Stabilito che l'Italia, nel primo governo di centrosinistra ('96-2001) ha stabilito «il record europeo nelle privatizzazioni», la risposta fornita dalla verifica empirica è più che deludente. Intanto: i soldi incassati con la vendita - 82,5 miliardi di euro - sono finiti nel fondo per la riduzione del debito pubblico (lavoratori e utenti, quelli che hanno messo i soldi per la costituzione di quelle imprese, non hanno avuto nulla indietro).
Nessun reinvestimento. In pratica, un processo di distruzione economica e industriale senza precedenti, aggravato poi dal quinquennio berlusconiano (le «cartolarizzazioni» gridano vendetta), basato unicamente su una fede incrollabile - e profondamente «ideologica» - nelle virtù salvifiche dell'impresa e del mercato. Si potrebbe infierire sulla gestione di Telecom nell'era Colaninno-Tronchetti Provera, ma si perderebbe tempo. Urge infatti una battaglia tutta attuale sui servizi pubblici, per cui attualmente esistono tre sole possibilità: l'affidamento tramite concorso, l'affidamento a società mista (privatizzata al 40% almeno) oppure «in house» (a società con capitale pubblico, ma di diritto privato; con obbligo di perseguire «il profitto», insomma). Ed ecco l'implacabile ministra Lanzillotta, con il suo decreto che mira a cancellare - guarda un po' - proprio quest'ultima possibilità vagamente «pubblica». Eppure tutte - tutte-le privatizzazioni hanno prodotto: processi decisionali e gestionali assolutamente non trasparenti (impossibile avere informazioni dirette), esternalizzazioni nel 70% dei casi, calo dell'occupazione e della qualità dei servizi, aumento del precariato, minore sicurezza. Al punto da far chiedere: a chi servono queste liberalizzazioni? Certo non ai «clienti», come continuano a dire i propagandisti.
Perché non accada, ancora di più, in ferrovia, questi lavoratori portano la loro esperienza diretta - la moltiplicazione degli incidenti e la manutenzione subappaltata - a sostegno di quanti si battono per la difesa dei «beni comuni». Che non si riducono alla sola acqua.
(Francesco Piccioni - il manifesto, 14 marzo 2007)

Assemblea Ancora In Marcia - Padova, 6 marzo 2007
Affollata assemblea a Padova fra macchinisti dell’area nord-est con voglia di esprimersi fra i molti, di raccontare il proprio vissuto e di proporre idee e spunti per il seguito delle iniziative del giornale (e non solo).
La peculiarità di questo incontro è stata la nutrita presenza di molti giovani, prevalentemente appartenenti alla cargo, con necessità e bisogni propri del lavoro in quella zona (recenti incidenti, gallerie, trasporti merci pericolose, turni, e altro ancora).
La serie di interventi possono essere ascritti alle problematiche sulla dignità sul posto di lavoro e alla richiesta di diritti consolidati che oggi vediamo sistematicamente attaccati ogni volta, oltre alle tematiche proprie della sicurezza.
Le proposte: attività di denuncia e di dibattito sui temi che maggiormente ci preoccupano fra quelli che trapelano dalle trattative sul contratto (liberalizzazioni, esuberi, agente solo); massima risonanza all’Assemblea Nazionale dei Ferrovieri che si terrà a Roma il 13 marzo dove porteremo le istanze mosse dalle assemblee di Padova e prima ancora di Bologna e di Firenze; proposta per la stesura di un Libro Bianco sulla Sicurezza da presentare alle istituzioni e ai media per portare l’attenzione sui temi di maggiore interesse per noi e per chi viaggia ogni giorno sui treni (incidenti recenti, revisione dei moduli di condotta, tagli e altro); apertura di una campagna di sensibilizzazione sui problemi legati al lavoro dei giovani in ferrovia (lavoratori atipici, apprendisti, part-time) con uno sguardo particolare rivolto al mondo della cargo; promozione di un’attività pubblica (convegno, conferenza stampa) e estesa al maggior numero di profili professionali (non solo fra i ferrovieri) per il problema delle attività usuranti.
Chiediamo a tutti di portare il loro contributo sui temi sopra esposti in sede assembleare e di partecipare alla stesura del Libro Bianco; ci aspettiamo di ricevere segnalazioni e materiali relativi a problemi inerenti la sicurezza, incidenti, pericolati di incidenti e quanto possa servire a un lavoro di ampio respiro. I referenti per questa iniziativa sono stati individuati in chi scrive, in Filippo Cufari e Roberto Favretto. Se qualcun altro si vuole fare avanti è il benvenuto.
Arrivederci a Roma il 13 marzo per l’Assemblea Nazionale dei Ferrovieri.
(Roberto Testa)

A Genova festa speciale per i ferrovieri reintegrati!
E' una festa rara da vedere, da qualche anno a questa parte. Si celebra una vittoria dei lavoratori. Ma siccome i tempi per il mondo del lavoro restano comunque «cupi», la festa sancisce anche la rinascita di uno strumento antico: la cassa di mutuo soccorso. Genova Principe: nella sala del dopolavoro della stazione ferrovieri provenienti da tutta Italia danno il «bentornati tra noi» ai cinque licenziati cui l'azienda ha dovuto revocare il provvedimento: 4 liguri che avevano permesso le riprese per la trasmissione di Raia, Report, e il romano Dante De Angelis, delegato alla sicurezza che si era rifiutato di guidare un Eurostar dotato di pedale a «uomo morto».
Vittoria operaia in senso stretto, visto che l'apporto dei sindacati nazionali risulta essere stato scarso, se non nullo. Eppure qui tutti hanno una tessera sindacale, come delegati o «quadri» regionali. A partire dalla strage di Crevalcore, due anni fa, hanno dato vita all'Assemblea nazionale dei ferrovieri. «Non un nuovo sindacato - spiegano - ma un gruppo di controllo che fa quello che il sindacato, spesso, non fa più».
La revoca dei licenziamenti è merito loro, che hanno voluto farsi carico della «solidarietà materiale», organizzando la raccolta dei soldi per garantire ai colleghi estromessi di continuare a campare - resistendo alle offerte aziendali di compromesso poco dignitoso - in attesa di ottenere il reintegro. Parliamo di padri di famiglia, non di giovincelli scapestrati; gente che convive con la morte dietro l'angolo per un salario essenziale.
Proprio questa esperienza vincente li ha convinti a sciogliere i tre comitati di solidarietà nati con i licenziamenti (Liguria, Toscana, Lazio) per creare una sola «cassa» nazionale. Perché è finita - e bene - una vertenza, non il confronto aspro con un'azienda pubblica che già annuncia di volersi liberare di altre 10 mila persone. Che si andrebbero a sommare alle 130 mila già uscite nel corso degli ultimi venti anni (erano 220 mila).
La «cassa» è uno strumento nato nel 1880. Da allora, spiega Dante, «tutto è cambia to, tranne la mia debolezza come singolo lavoratore». Il fatto che se ne riscopra la necessità pratica oggi dà la misura dell'«arretramento che ha subito il lavoro, regredito a una condizione ottocentesca».Gli esempi sono decine: lavoratori sospesi per aver scritto una lettera a un giornale con critiche alla Fs, apprendisti messi a guidare treni senza nemmeno un tutor esperto a fianco, l'orario di lavoro ormai arrivato a 10 ore più una «da garantire». E la sicurezza che non migliora affatto, anzi. Nel gruppo Fs sembra stia prendendo piede una nuova filosofia, chiamata «sicurezza relativa», anche in contrasto con le normative Ue. Un vero paradosso. Fs è ancora pubblica - al 100% proprietà dello stato - anche se è gestita da una «strana coppia»: presidente Innocenzo Cipolletta, ex direttore di Confindustria, e anuninisttatore delegato Mauro Moretti, ex segretario della Filt-Cgil.
(Francesco Piccioni, Genova - il Manifesto, 2 marzo 2007)
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